Permanens vesztésre állna a vasút a repüléssel szemben?

Tanulmány összegzi, általában miért választják hosszú távú utazásaikhoz még a környezettudatos emberek is a repülőt a vonatok helyett.

Az Európai Unió hosszú távú céljainak egyike a dekarbonizáció és a fenntartható mobilitás. A 2019. december 11-én bemutatott koncepció, a European Green Deal, vagyis az európai zöld megállapodás célja 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának radikális csökkentése az Unióban. Bár ennek a tervnek mára egyre több a kritikusa, de abban még ők is egyetértenek, hogy egyik legnagyobb szennyező a közlekedési szektor – a többi ágazattól eltérően a közlekedés az egyetlen olyan ágazat az EU-ban, ahol 1990 óta nőtt a kibocsátás –, és vasút, ezen belül is a vasútvillamosítás, továbbá a környezetbarát üzemanyagokra való átállás jelenti a megoldást. Ez a közlekedési alágazat ugyanis a legkörnyezetbarátabb utazási mód, átlagosan nyolcvan százalékkal kevesebb a kibocsátása egy főre vetítve kilométerenként, mint a légiközlekedésé.

Utóbbi jelenlegi állapotában viszont a legkevésbé fenntartható, és hiába telik olykor sok időbe az út a repülőterekre, ahol ráadásul még akár órákat kell várakozni, a főleg a fapados légitársaságokat sújtó járatkésésekről nem is beszélve, a zöm mégis ezt választja. Ennek több oka is van.

A tanulmányt a Greenpeace rendelte meg, készítői még a 2023-as, karácsonyi ünnepek idején vizsgálódtak, brüsszeli központtal. Megállapításuk szerint a belga fővárosból a kiválasztott húsz célállomásra tartó vonatokra szóló jegyek átlagosan háromszor kerültek többe, mint az ugyanoda induló repülőgépekre érvényesek. Ritka kivételként olcsóbbnak bizonyult a vonatjegy a repülőjegynél minden keresés során Berlinbe és Münchenbe, és bizonyos esetekben Zürichbe. A legjelentősebb egyedi árkülönbség a Brüsszel–Róma útvonalon mutatkozott, ahol a  Ryanair mindössze 15 eurót kért a legolcsóbb jegyért, míg a legdrágább vonatjegyért kishíján 350 eurót kellett kiadni. Ehhez hasonló, jelentős különbségeket tapasztaltak madridi viszonylatban is.

További visszatartó tényezőnek bizonyult a magas vonatjegyárakon kívül a közvetlen összeköttetések korlátozott elérhetősége. A húsz elemzett útvonal közül csak négyen indultak közvetlen vonatok Brüsszelből. Ráadásul mindössze kettő – London és Marseille – kínált napi közvetlen járatokat. Ezzel szemben Brüsszelből mind a húsz célállomást  közvetlen repülőjáratokkal lehetett elérni, legalább heti három alkalommal. A vonatozás további hátránya , hogy a jegyek általában csak egy–két hónappal az indulás előtt vásárolhatók meg, míg a repülőjegyeket akár három hónappal korábban le lehet foglalni. A vasút foglalási rendszer sokszor bonyolultabb is, mivel az esetek több mint felében képtelenség egyetlen jegyet vásárolni a teljes vonalra.

Hozzátesszük, a kiragadott példákkal – esetünkben a brüsszeli indulásokkal – mindig lehet némi gond, jelesül az, hogy más viszonylatokban és helyszíneken a vonat és a repülőgép összehasonlításának eredménye teljesen eltérhet. Ezért arra a kérdésre, hogy egyik, vagy a másik a jobb általános megoldás, nem minden esetben lehet pontos választ adni, mivel ez nagyon sok tényezőtől függ. Bizonyos esetekben kétségtelenül a vonatozás a legjobb megoldás, máskor viszont a repülés.

A vasúti közlekedés támogatása mellett szóló egyik fő érv a  környezeti ártalmak csökkentését, valamint és a repülőtereken és autópályákon kialakuló torlódások enyhítését hangsúlyozza. A vasútkorszerűsítésbe, a nagy sebességű vasútvonalakba és a kötöttpályás kapcsolatok kiterjesztésébe történő befektetés fenntartható alternatívát jelenthet, és növelheti a vasúti utazás vonzerejét. Minél több európai fő- és nagyvárost kötnek össze közvetlen vonatok, annál könnyebben mozdul el az ár és a kényelem közötti egyensúly (miközben a vonatra több poggyászt is lehet felvinni, mint a repülőre, és egy pályaudvaron aligha kérnek el négyezer forintnak megfelelő összeget egy szendvicsért, nem úgy, mint számos repülőtéren), vagyis a vasút erősebb versenytársa lehet a piacot jelenleg uraló fapados légitársaságoknak.

Az éjszakai vonatok is megoldást jelenthetnek a vasúti közlekedés iránti érdeklődés felkeltésére, lévén ez egy időoptimalizált megoldás:  a vonaton éjszakai utazással, hálókocsiban vagy kusettben eltöltött órák összemérhetők azzal az idővel, amit az ember a saját ágyában töltene, mielőtt (reggel) felszállna egy járatra. Közvetlen éjszakai vonatjárat Brüsszelből azonban jelenleg csak Berlinbe és Bécsbe közlekedik, és ezek is legfeljebb hetente háromszor.

A vasúti közlekedés életképes alternatívává tétele érdekében a Greenpeace azt javasolja az uniós kormányoknak, hogy hajtsanak végre intézkedéseket a nemzetközi vonatjegyek árának mérséklésére, például az áfa eltörlése és a pályahasználati díjak csökkentése révén. Hasznosnak tartják az integrált európai jegyrendszer létrehozására irányuló törekvések felgyorsítását is, amely lehetővé tenné az egyszerűbb utazástervezést, továbbá azt, hogy a teljes utazásra egyetlen jegyet lehessen megváltani.

Mindazonáltal a szervezet nyitott kapukat dönget, legalábbis abban az értelemben véve, hogy ezeket a lehetséges megoldások már régóta ismertek az uniós döntéshozók előtt, ám a bevezetésükre a nemzeti vasúttársaságok vagy csekély hajlandóságot mutatnak, vagy a közismerten nehezen mozduló vasutak csupán hosszú idő elteltével képesek a javaslatokat a gyakorlatba átültetni.

Mindenesetre néhány biztató kezdeményezésről korábban az iho is hírt adott, arról nem is beszélve, hogy Budapest nemzetközi vasúti összeköttetései a legjobbak közé tartoznak a kontinensen.