Próbaúton az önvezető és elektromos New Flyer Xcelsior AV
Megkezdte tartós tesztjét, az amerikai New Flyer buszgyártó első, már 4-es szintű, önvezető autóbusza, egyelőre még utasok nélkül, de szakemberekkel, műszerekkel a fedélzetén.
A projekt 2019 májusában indult, amikor megállapodást kötött a New Flyer és a marylandi Robotic Research LLC, a mesterséges intelligencia és az automatizáció, járművekben történő alkalmazásáról. Az Egyesült Államok jogi szabályozása már most messze előrébb jár a világ bármely más országától, az autonóm járművek besorolását, közlekedését illetően. A még prototípus busz megfelel a SAE J3016 számú, a 4-es szintű, automatizált járművekre vonatkozó előírásainak.
A 4-es szintű járművek már képesek önállóan közlekedni, de még van gépkocsivezető és vezetőfülke és a megszokott módon – kormánykerék és pedálok – még közvetlen emberi beavatkozási lehetőség van, de akár a megszokott módon mi is vezethetjük.
A jogi megfogalmazás is érdekes, mert automatizált járművet említ, továbbá a típusjelölésben is AV (automated vehicle) rövidítés szerepel, és nem önvezetőt említenek, amelyen már tényleg csak utasok lehetnénk (5-ös szint).
Ettől függetlenül már ugyanazon technológiákkal van felvértezve és ugyanolyan döntésekre képes: elindulás, gyorsítás, fékezés, megállás vagy kikerülés. A közlekedés alapját a radarok és 360 fokos képet adó kamerák mellett, a LIDAR (lézeres környezetszkennelés) és háromdimenziós navigációs rendszer együttese adja. Továbbá holttérérzékelők és a már egyre szélesebb körben alkalmazott, gyalogos- és kerékpáros felismerő rendszer, de az adaptív tempomatot és automatikus vészféket is említhetnénk.
Egy autóbusz esetében olyan kényes pontoknak is meg kell felelni, mint a megállókba való megállás, be- és kihajtás, mint tudjuk, nem mindegy, hogy buszsáv, buszöböl vagy visszafordulás a végállomáson. És akkor még nem említettük a babakocsival vagy kerekesszékkel közlekedők szempontjait, biztonságát. A busznak, mint egy komplex rendszernek nappal és éjjel, időjárástól függetlenül tökéletesen kell működnie. Sőt, pillanatnyi GPS jelkimaradáskor is „tudnia” kell a busznak, éppen hol jár, vagy ne blokkoljon le egy váratlan közműjavítás miatt.
A fedélzeti rendszernek nemcsak a többi járművel kell tudnia kommunikálni (V2V – Vehicle to Vehicle), hanem a környező infrastruktúrával is (V2I – Vehicle to Infrastructure). Előbbi egyértelmű a közlekedés során, utóbbi inkább a telephelyen kell: automatikus leparkolás, töltőhelyre történő beállás vagy műszak után magától mosóra megy a busz! Utóbbi még ma is kissé futurisztikusan hangzik.
A tesztek során nemcsak a buszt, mint járművet kell vizsgálni, de a működés közben begyűjtött adatokat is ki kell elemezni, az adatátvitel és adatrögzítés hatékonyságát, biztonságát szintén tesztelni kell. Már ma is az egyik legkényesebb kérdés, az autonóm, illetve automatizált járművek terén a hackertámadás kockázata.
A tengerentúli buszgyártók és busztársaságok legfőbbképpen a közlekedés biztonságának jelentős növekedését, a menetrendek precíz betartását, egyenletes haladást és nagyobb átlagsebességet, az üzemeltetési költségek és energia-felhasználás optimalizálást várják az automatizált járművektől. A tömeges alkalmazáshoz azonban még a jogszabályok és előírások további pontosítása szükséges, mind a buszgyártók és buszüzemeltetők, mind a szoftverekkel és robottechnikával foglalkozó cégek együttes bevonásával.
A New Flyer mérnökei szerint, az automatizált buszok sorozatgyártása, elterjedése már akár öt éven belül elkezdődhet, amennyiben a fent említett soktényezős rendszernek közös nevezője lesz.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
