Púpos óriásokkal a világjárvány ellen

Az Airbus már a kilencvenes években megalkotta a maga Beluga-flottáját, a kedves fehér delfinekről elnevezett gépek közül az első öt az A300-as, a következő, nemrég szolgálatba állt XL-verzió az A330-200 bázisán alakult. Az átépítés koncepciója az volt, hogy a törzs átmérőjét hatalmasan megnövelték, miközben az orr-részt a pilótafülkével együtt lesüllyesztették, és efölött történhet az előre nyíló rakodó térből az összeszerelendő repülőgép-részek ki- és berakodása. Mostani fő feladata a szinte kész A350-es törzs-szekciók és szárnyak eljuttatása Toulouse-ba.

A Boeing Dreamlifter kifejezetten az immár ezer példányban készült 787-es gyártásához készült, amint ezt találóan megfogalmazták, „az összeszerelő sor részeként”, vagyis ezzel a géppel hozzák a két amerikai gyártóhelyre, Everettbe és North Charlestonba a Dreamlinerek törzs-szekcióit Olaszországból és a szárnyakat Japánból. A négy példányt 747-400-asokból építették át (ex Air China gépek voltak), mégpedig úgy, hogy az orr-rész változatlan maradt, a törzs szinte egész hosszában hatalmas új burkolatot kapott, a ki- és berakodás a teljes egészében kinyitható farokrész helyén zajlik.

Érdekes, hogy míg a Beluga külön kis plusz vezérsíkokat kapott, mert a felduzzadt törzs sokat leárnyékolt az áramlásból és így nem volt elég hatékony az eredeti oldalkormány, addig a Dreamlifter maradt a hagyományos függőleges és vízszintes vezérsíkkal.

Természetesen érdekes, de nem teljesen mérvadó az összehasonlítás a két, illetve a Beluga XL-t is bevonva három típus képességei között. A legkisebb az eredeti Beluga kapacitása, a megnagyobbított rakodótér átmérője 7,7 méter, a maximális hasznos teher 47 tonna, a Beluga rakodóterének átmérője már 8,8 méter, a hasznos teher 53 tonna lehet.

A Dreamlifter hozzájuk képest egy jóval nagyobb, nem két, hanem négyhajtóműves gép bázisán alakult, ehhez képest a Beluga XL szuper-törzse köbméterre valamennyire nagyobb befogadó képességű, viszont a Boeing gépe 113 tonnás terheléssel 7800 kilométert tud repülni a Beluga 4300 kilométeres hatótávolságához képest. De azt is látni kell, hogy a kétfajta gép alapfeladata is más, a Belugák elsősorban Európán belüli szállításra kellettek a gyártóhelyek között, míg a Boeing esetében az összeszerelés kiszolgálása interkontinentális járatokat feltételez.

A gépek mostani „bevetéseiről” még elég kevés az információ, azt tudjuk, hogy a Belugák egyike már vitt egy szállítmányt Toulouse-ból Hamburgba, a védőfelszerelés Kínából származott, és eszerint a Beluga a máshonnan beérkező rakományok európai szétosztásában segédkezett – akár egy másik érdekes Airbus gép, a négyhajtóműves katonai A400, amely Toulouse-ból a spanyolországi Getafe repülőterére vitt maszkokat és ruhákat.

A Dreamlifterek repültetését a járvány elleni védelem hasznára maga Trump elnök jelentette be, igaz, ő úgy fogalmazott, hogy ezek a világ legnagyobb szállítógépei, ami kétségtelenül túlzás, vagy inkább tévedés. A Boeing a gép eredeti kapacitásához képest mindössze 63 ezer fontnyi, kevesebb, mint harminc tonnás hasznos teherről beszél, aminek talán az a magyarázata, hogy a Dreamlifterek padlója sima, nincs beépítve a cargo-gépek szokásos sín- és görgő-rendszere, lehet, hogy ezért csak a padlószint alatti rakodóteret használnák ezekre a szállításokra.

Ami mindegyik különleges típus vírus-ellenes szerepkörét érthetővé teszi, az az, hogy mostanság másra kevésbé használhatóak. A nagy gyártók is csak félgőzzel, sőt, még annál kisebb kapacitással dolgoznak, a saját üzemeik kellett, hogy részlegesen leálljanak a járvány miatt, és/vagy a beszállítóik. De ezekre a fura óriásokra nézve is igaz, hogy többet érnek, pontosabban kevesebb a veszteség rajtuk, ha nem a földön várják ki a repülőgép-gyártás ki tudja, mikori felfutását, hanem addig is hasznosul a speciális képességük, és persze pilótáik szaktudása is.