Putyin új bombázója, Putyin új szuperszonikus utasszállítója?
Az, hogy az első M2-es repül – a szűzfelszállást egyébként februárra ígérték – tulajdonképp nem is vert akkora hullámokat a sajtóban, mint az orosz elnöknek a bemutató során tett javaslata, miszerint alkossák meg a típus polgári változatát. A javaslat azért hangzik igen érdekesnek, mert ugyan a világtörténelemben volt már rá példa, hogy katonai gépből alakítottak ki utasszállítót, de a hatvanas–hetvenes évek hangsebesség felett repülő polgári gépei eredetileg is annak készültek. Viszont elképzelhető, hogy az orosz elnök abban gondolkodik, hogy most köszörülné ki a csorbát, amit a Tu-144-esnek kellett elszenvednie. Ez a gép ugyan hónapokkal hamarabb szállt fel először, mint a brit–francia Concorde, viszont mindössze 102 repülés után végképp használhatatlannak, gazdaságtalannak és veszélyesnek is bizonyult a légiforgalomban. Ellenben a Concorde – ha kevés példányban és csak két társaságnál is – méltó karriert repült a 2000-ben történt párizsi katasztrófáig.
Az Egyesült Államokban egyszerre többféle projekt is fut egy új polgári SST kialakítására – igaz, ezek közül a legígéretesebbek egyelőre inkább szuperszonikus business-jet fejlesztését célozzák. Ha a Tu-160-ast utasszállítóvá lehetne alakítani, azzal Oroszország elébe vághatna az amerikaiaknak, és ez nyilván a nemzeti büszkeség szempontjából is fontos.
Ugyanakkor máris megszólaltak a szkeptikus hangok is. Ilja Kramnyik katonai-repülési szakértő egy moszkvai lapnak nyilatkozva úgy fogalmaz: „jelenlegi körülmények között nem tartja célravezetőnek” a Tu-160-as civil verzióját. A gépnek nemcsak az áttervezése, de az üzemeltetése is rendkívül költségesnek ígérkezik, és nem tűnik ésszerűnek. A szakértő emlékeztet, mekkora apparátus kellett az egykori szuperszonikus utasszállítók megalkotásához, amelyek egyébként mind veszteséget termeltek, miközben Kramnyik szerint a mai körülmények között ilyen gépre nincs is valóságos igény. Az üzleti életben a sürgős utazásokat felváltották a videókonferenciák, a digitális hálózatok, érvelt tovább, a többi utazásra megfelelő géppark áll rendelkezésre, olcsóbb üzemeltetés és olcsóbb jegyárak mellett. Konkrétan a Tu-144-esre is utalt, amit kevés ember vett igénybe és presztízsokokból fenntartani értelmetlen lett volna. A mai légitársaságok nem látnák értelmét ilyen drága és komplikált gépek üzemeltetésének, mondta, és hozzátette: „Nekünk a létező repülőgépeinkre kell fókuszálnunk, a SuperJetre, az MC-21-esre és a Kínával közösen fejlesztendő szélestörzsű utasszállítóra. A Tu-160-as gyönyörű gép, a világ legjobb stratégiai rakétahordozója, de nincs ok arra, hogy a bázisán fejlesszenek polgári gépet.”
Egy másik beszámoló viszont épp a mostani amerikai programokhoz hasonló motivációt említ: a Kommerszant úgy tudja repülőgépipari körökből, hogy éppenséggel szuperszonikus üzleti gépként jelentkezik igény a Tu-160-asból fejlesztendő polgári típusra. A forrás szerint olyan „baráti országok” magánszemélyei vagy csoportjai lehetnek a vásárlók, akiknek „már mindenük megvan az élethez és számukra nem számít az ár”. Állítólag már tizenöt évvel ezelőtt érdeklődtek a Tu-22-es polgári változata iránt, a Tu-160-as újra gyártásának bejelentése óta pedig „egy arab sejk, egy ausztrál milliomos és egy ugyancsak gazdag görög állampolgár” jelentkezett a kazanyi gyárnál.
Ugyanakkor a Tupoljev vezérigazgató-helyettese is elejtett már egy olyan mondatot, hogy olcsóbb lenne a Tu-160-as átalakítása helyett egy teljesen új szuperszonikus utasszállítót tervezni. A koncepció óvatosabb formájára utalt a repülőgépipar felügyeletét ellátó miniszterelnök-helyettes, Dimitrij Rogozin is, aki szintén orosz és külföldi gazdag magánszemélyekben látja a lehetséges vásárlókat és hozzátette: a Tu-160-as civil változatából „nem lesz tömegtermelés”.
Végül hivatalos közleményt adott ki a repülőgépgyártó egyesített óriásvállalat, az UAC is, amely úgy hangzik, folyik a munka egy szuperszonikus utasszállító gép megalkotásán, amely „felhasználhatja a Tu-160-as bombázó által már használt egyes megoldásokat és technológiákat”.
Mindezek után csak utalásszerűen néhány érdekes dilemma. Mindezidáig nem tudni pontosan, hogy az új Hattyú-sorozatot pontosan milyen hajtóművel látják el, hogy az egyébként az orosz értékelések szerint újnak tekintendő M2-es kapott-e új hajtóműveket, vagy az eddigi Kuznyecov NK-32-esekkel repül, esetleg azok továbbfejlesztett változatával. A kérdés rendkívül fontos, a katonai célra fejlesztett hajtóművek nem biztos, hogy megfelelnek a polgári szolgálat követelményeinek, fogyasztásban, zajban, vibrációban, kiszolgálási és karbantartási igényekben, üzemidőben.
Másrészt a Tu-160-as a kis- és nagysebességű repüléshez egy a hatvanas–hetvenes években kialakított technikát használ, a változtatható szárnyállást: az alacsony sebességtartományokban kisebb nyilazási szöggel, nagyobb sebességnél erősebben hátranyilazva. Ez a megoldás a szárny mozgató mechanizmusa miatt fokozottan bonyolultabbá és jelentősen nehezebbé teszi a gépet, ami megint csak ellentmondhat a polgári üzemeltetésnek. Sem a Tu-144, sem a Concorde nem alkalmazta ezt a technikát, sőt, a ma készülő SST-k sem lesznek variagépek.
Manapság kizárólag régebbi fejlesztésű katonai típusokon látunk ilyet: variaszárnyú a nálunk is használt Szu-22-es és MiG-23-as, a bombázó Szu-24-es, a nyugati térfélen ilyen volt a már kisorolt F-111-es és F-14-es, a ma már szolgálata vége felé járó nyugat-európai közös harcigépcsalád: a Tornado, valamint az a B1-es amerikai bombázó, amely sokak szerint valaha a Tu-160-as legfőbb ihletője volt.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
