Regionális csíra

Azoknak, akik figyelemmel kísérik a fővárosi közlekedésfejlesztés folyamatát, régóta világos lehet, hogy a Budapest Főváros Közlekedési Rendszerfejlesztési Tervében (BKRFT) foglalt, kissé plágiumgyanúsan „S-Bahn” névvel illetett városi nagyvasúti közlekedési hálózat kiépítésének pénzügyi háttere teljességgel hiányzik. Nem haszontalan dolog a tervezés ennek ellenére sem, hiszen viszonylag olcsó és számos eddig ismeretlen kérdést, problémát is felszínre hozhat, de berlini, vagy akár varsói módra városrészeket összekötő egységes, arculatos vasúthálózat Budapesten még nagyon hosszú ideig nem lesz. A központi forrásból célzottan, rövid időn belül megvalósuló, látványos eredményeket produkáló fejlesztések helyett reálisan lassú változásokra, kettőt előre, egyet hátra típusú fejlesztésekre, low-cost beavatkozásokra viszont fel lehet készülni. Ezeknek „prototípusát” adja a 2013 decemberében elindult új gyorsított személyvonat Kőbánya-Kispest és Székesfehérvár között.

A vonat nem pusztán alternatív budapesti végállomása miatt érdekes, ha csak egy Kelenföld és KöKi közötti járat lenne, nem is lenne érdemes neki figyelmet szentelni. Kiterjedt kapcsolati és csatlakozási rendszere folytán viszont így képes az Alföld és a Dunántúl nagy része közötti forgalmat becsatornázni. Hogy ez a forgalom jelenleg akkora, amekkora, más kérdés, érdemes lenne az ezt meghatározó területszerkezeti adottságokra is kitérni egyszer. A szokás hatalma miatt nyilván sokan értetlenül szemlélik, hogy miért nem a kézenfekvő Déli pályaudvarra megy ez a vonat, azonban az is világos lehet, hogy a Kelenföld és KöKi közötti hosszabb útvonalon, több megállással gazdagabb, még ha nem is elsőrendű a járat városi közlekedéshez történő kapcsolódása.

A sors fintora, hogy ez a járat korántsem azért célozza meg Kőbánya-Kispestet, mert valakik valahol ennyivel rugalmasabbá akarták volna tenni a Budapesten belüli vasúti járathálózatot, hanem a szokásos egymásnak-betartás miatt. A Közlekedéstudományi Intézetnek (KTI – ennek az intézetnek a Személyközlekedési Igazgatósága rendeli meg a vasúti és autóbusz közszolgáltatási menetrendet a szolgáltatóktól) ugyanis csípi a szemét, hogy a felújított Budapest–Székesfehérvár vonalon a vonatok a dunántúli nagyvárosok felé az autópályás busznál nem egy esetben jobb menetidőket produkálnak. Ezért Budapest és Érd között e vonatok egy részét szerette volna a nem felújított felső pályára terelni, ahol azok menetideje jó pár perccel megnövekszik (a hivatalos érv emellett az volt, hogy Campona megállóban óriási utastömegek várhatóak). A KTI és a MÁV-Start közötti kötélhúzásnak az lett az eredménye, hogy mind az alsó, mind a felső pálya úgy „megtelt” vonatokkal (a KTI-s kecske is jóllakott és a startos káposzta is megmaradt), hogy azok a Déli pályaudvar és Kelenföld közötti szűk keresztmetszetben már nem férnek el, egyéb végállomás után kellett hát nézni. Kőbánya-Kispestet a kényszer szülte tehát. Az eredetileg tervezett csúcsidei vonatok pedig azért váltak egész napossá, mert Kőbánya-Kispesten a szűkös vágánykapacitás nem tette volna lehetővé csúcsidőn kívül a vonatok tárolását.

Nézzük azonban meg, hogy az órás ütemben közlekedő járathoz Kelet-Magyarország irányából (és irányába is az ütemes és szimmetrikus menetrendnek köszönhetően) milyen átszállási idővel valósul meg csatlakozás Kőbánya-Kispesten:

Ugyanez a Dunántúl felől/felé így néz ki:

Látható, hogy a rendszer ebben az állapotában elsősorban a távolsági utazásokra van optimalizálva, hiszen Budapesten belüli, vagy akár az agglomeráció és egy budapesti célpont közötti rendszeres (hivatásforgalmi) közlekedés esetén a 15 percen felüli menetrend szerinti várakozások elfogadhatatlanok. A hosszabb átszállási idők elsősorban a budai oldalt terhelik, de ezt ellensúlyozza, hogy Székesfehérvár felé, tehát a legerősebb irányban értelemszerűen átszállásmentes kapcsolat valósul meg.

Az adott keretek között vajon hogyan lehetséges még a rendszer finomhangolása? A járatok hosszabbítása kelet felé egy bizonyos határon belül elvileg többletszerelvény nélkül lehetséges, hiszen a szerelvények jelenleg Kőbánya-Kispest és Ferencváros között találkoznak, így majdnem egy órás fordulóidő adódik a pesti végállomáson. Hogy ebbe az egy órába csak egy pestlőrinci, esetleg egy vecsési kör is belefér, erre alaposabb igényfelmérés, költség–haszon-elemzés után lehet választ adni.

A „kis lépések” stratégiájának a Keleti-pályaudvari vonalcsoport még jó ideig biztos vesztese lesz, hiszen a Rákosok irányából sokkal kedvezőtlenebb a vasútvonalak városszerkezeti és hálózati beágyazottsága. Egyrészt az egysíkúbb hálózati helyzet miatt (keleti irányból itt összesen két vasútvonal fut be a városba), másrészt a terület alacsony fokú beépítettsége, dezurbanizálstága miatt itt hiányzik (és hiányozni is fog) egy Kelenföld-típusú  „előpályaudvar”, de a két befutó vonal sem ad elégséges járatot, amelyek közül egyeseket a kőbányai deltákon át Buda felé lehetne elterelni.

Ebből a helyzetből a nagyon távoli jövőben a magyarországi vasúthálózat „origójának”, a Keleti pályaudvari vonalcsoport és a szolnok–ceglédi vonal külön szintű keresztezésének átalakítása jelenthet kiutat, de az itteni átszállókapcsolatok kialakítása a berlini Ost-, Süd- és Westkreuz nagyságrendjét közelíti. Ez pedig már olyan városi nagyságrendű beavatkozás, amelyhez nem csak a magyar vasút, hanem Budapest sem nőtt még fel.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!