Sólyom Airways: a szárnyalás titkai 2. Ár és szolgáltatás

Márványi Péter   ·   2013.07.31. 09:00
cim2

Ami a Sólyom Airways színrelépésében talán a legtöbb vitát váltotta ki szakmai körökben, az a flotta kérdése. Beszélgetésünk első részének végén is erről volt szó: Vágó József, az új magyar légitársaság vezérigazgatója a tervezett A340-es lízingekről azt mondta, hogy a négyről kéthajtóműves típusokra való áttérés „nagyrészt politikai kérdés... De semmi nem indokolta azt, hogy a 340-eseknél ez a megkülönböztetés problémát jelentene, hogy ezek a gépek ne lennének jó gépek.”

Talán mégis érdemes egy kérdés erejéig folytatni ezt a problémát: négy hajtómű mégiscsak kétszer annyi, mint kettő.

Én úgy gondolom, hogy a négyhajtóművesek sokkal megbízhatóbbak, mint a kéthajtóművesek, a négy hajtóműből önmagában adódóan. Az új típusok miatt a 340-es kifutó szériának számít, ezért sokkal olcsóbban hozzá lehet jutni, fele áron, mint egy kéthajtóműveshez. És ez az árkülönbség, ez az 50 százalékos megtakarítás jóval nagyobb, mint amennyibe az üzemanyag-fogyasztás kerül.

Ha már itt tartunk, a 340-esnél, az előző részben, amikor arról kérdeztem, hogy hova repül a Sólyom, a nagy távolságú desztinációkról nem beszélt.

Így van. A jövő nyári menetrendtől Észak-Amerika és Kína lenne az elsődleges piac, ahova elindulunk, és utána bővíteni fogjuk a kínálatot.

Azt el tudom képzelni, hogy egy ilyen profilú légitársaság nagyon jól működik, amikor már felállt teljesen, megvannak az interkontinentális járatai is, de mennyire lesz veszteséges addig? Mekkora lesz a veszteség, amikor még nem lesz mire ráhordani, amikor még Európában belül kell küszködni? Szóval nem lett volna az egy biztonságosabb indulás, ha már van már hosszútáv?

Optimális esetben igen, a formál logika szerint. Csak az élet nem ilyen. Egy légitársaságot hosszú távú üzemeléssel elindítani, én is azt mondom, hogy lehetetlen. Föl kell futtatni egy hálózatot, meg kell teremteni a ráhordó forgalmat, és amikor ez létezik, akár veszteséggel is, el lehet indítani a hosszútávot. Nálunk, amint látja, egy fél év különbséggel fog elindulni a hosszútáv, ez a legoptimálisabb, amit ki lehet dolgozni. És ennek a fél évnek a vesztesége adott esetben nem olyan nagy, ami ne lenne vállalható.

Hogyan lehet versenyezni az európai vonalakon azokkal a légitársaságokkal, amelyek a Malév csődje óta már erősen berendezkedtek a budapesti desztinációkra? Mivel lehet velük konkurálni?

Árral és szolgáltatással.

Árral?

Hogyha repült mostanában, láthatta, a Malév leállása óta a jegyárak a duplájára nőttek, kihasználva, hogy nincs konkurencia. A szolgáltatás színvonala meg lezuhant. Gyakorlatilag hihetetlen profitot realizál mindenki a Malév csődjéből, csak az utasok szenvednek tőle. Én, ha utas lennék, a magam részéről tapsikolnék, hogy végre olcsóbban tudok repülni, és minőségi szolgáltatást fogok kapni. Az utasok mindenképpen nyerni fognak ezen.

Az biztos, hogy ilyen körülmények között nem szenvednének az utasok...

Említette a nagy európai hubokat, pontosan milyen repterekről van szó? Mert ugye egy ilyen típusú légitársaság, ha Londonba repül, akkor nyilván nem Stansteden akar leszállni, ha Amszterdamba, akkor nem Eindhovenben, és ha Frankfurtba, akkor nem Frankfurt Hahn-ba akar járni. Vannak-e már slotjaik, résidőik, be tudnak-e férkőzni ezekre a nagy repterekre? Heathrow iszonyatosan zsúfolt például.

Igenis, vannak már slotjaink, de most kereskedelmi okokból nem árulnám el, hogy hova. Központi repülőterekre fogunk repülni, tehát nem a másodlagos repülőterekre. A mi célunk nem az, hogy ráhordjunk a nagy hubokra, hanem az a célunk, hogy megfelelő összeköttetést létesítsünk. Például annak, aki Frankfurtból el akar menni Kínába, egy budapesti átszállás, amely irányba esik, vonzó opció lehet.

Ahhoz képest, hogy Frankfurtból Kínába bőven vannak közvetlen járatok?

Igen, csak milyen áron? Itt a nagy kérdés mindig az ár. És tekintettel arra, hogy a mi működési modellünkben a költségszintünk alacsonyabb lesz, mint az övék, ezért nem félek attól sem, hogy adott esetben egy árversenybe ők belemennének. Sokkal nagyobbat veszítenek rajta ők, mint mi. A veszteséges útvonalait adott esetben el tudja bukni egy nagy légitársaság, ha belemegy egy ilyen árversenybe. Mert ugye, mi csak egy gépnyit veszítünk, ő meg ki tudja, hányat naponta. Ha leengedi az árat, akkor bukik mindent a teljes hálózatán.

Lehet-e fokozott komfortot és minőségi kiszolgálást a nagy konkurenseknél alacsonyabb áron kínálni?

Talán a Malévval is ez történt az utolsó évben.

Pontosan így van.

És Önök meg azt mondják, hogy még olcsóbban fognak tudni jegyet adni.

Az, hogy a Malév miért ment csődbe, az véleményem szerint nem az üzemelésén múlott. A Malév nyereséges volt mind üzemi, mind kereskedelmi szinten.

Akkor is, amikor már mindenkinek aláígért, csak hogy legyenek utasai?

Akkor is. Az utolsó éve nyereséges volt. A probléma abból volt, hogy volt x millió forint bevétele, profija, és volt x+1 millió forint hiteltörlesztése, és egyéb kötelezettsége. És nyilván a kettő nem fedte egymást.

Visszatérve a Sólyomra: beszéltek sokan arról, hogy netán kormányzati pénzek is belefolynak a társaságba, Ön a tájékoztatón egyértelműen kijelentette, hogy erről szó nincs. Viszont egy későbbi interjúban azt jelezte, hogy kormányzati megbízatásokat szívesen várnának. Ehhez képest most elmondja, hogy az Avrók is beszállnak a Sólyom flottájába. Az elmúlt hónapok egyik érdekes mozzanata épp az volt, hogy a magyar kormány kiírt egy pályázatot három kormánygépre, és a szakmának a háromnegyede úgy reagált, hogy ezek valószínűleg Avrók, vagyis BAe-146-osok lesznek.

Az Avro a szakma szerint a kormánytender legvalószínűbb befutó típusa

Valóban így van, de ha figyelmesen végigkövetjük azt, hogy mit nyilatkoztam, nem mondtam ellent magamnak egy szóval sem. Azt mondtam, hogy ebben nem volt állami pénz, és állami költségvetési forrást nem fogunk kapni, ezt a miniszterelnök úr is megerősítette a Kossuth Rádióban. Teljesen egyetértünk, nem is igényeltünk ilyet. Ugyanakkor, ami a kormányjáratokat illeti, ha emlékszik, a riportban én azt mondtam, hogy a lehetőséget felkínáljuk önköltségi áron. Tehát ez azt jelenti, hogy ha mi önköltségi áron, profit nélkül vagyunk hajlandóak repülni az államnak, pusztán azért, mert a magyar állam ennyit megérdemel, akkor az állami költségvetési támogatás kérdése nem merülhet föl, mert még azon se lehet vitatkozni, hogy mi mekkora profittal húztuk le az államot. Jól gondolom?

Világos. Akkor úgy teszem fel a kérdést, hogy a háromgépes pályázathoz Önöknek nincs köze?

Nincs. Ebben a pályázatban mi nem veszünk részt, erre a pályázatra mi nem jelentkeztünk, de tudunk róla. Az államnak két lehetősége van. Az egyik ez az ötmilliárdos pályázati kiírás, aminek a három gépre vonatkozóan van egy költsége, ezt a kormányzat a büdzsébe betervezte. Mi ehhez képest kínálunk egy alternatív opciót: ugyanezt a feladatot megtesszük neki önköltségi áron, kezdeti beruházás nélkül. Az üzemeltetési költség így is, úgyis megvan, azt a kormány az ötmilliárdon felül úgyis kifizetné, innentől kezdve én azt hiszem, hogy az állam ezen ötmilliárd forintot tud keresni.

Az Avro előnye, hogy leszállhat az üzleti utazóknak legvonzóbb európai repülőtéren, London Cityn is

Tehát annyi közük van a pályázathoz, hogy úgy gondolják: felesleges a pályázat, ha Önök ott lesznek a piacon az Avrókkal.

Én ezt nem mondtam, mert nem ismerem a pályázati kiírás részleteit, nem tudom, hogy van-e olyan kitétel vagy feltétel benne, amit mi nem tudunk teljesíteni…

Ha QC, Quick Change "combi" Avrojuk van, akkor mindent tudnak teljesíteni…

Nézze, én erre azt mondom mondani, hogy mit tudunk mi ajánlani. Mi föl tudjuk kínálni a flottánkat arra, hogy egy nagyon komoly konfigurációban a kormánynak önköltségi áron repüljünk, és ez biztos, hogy olcsóbb. Tehát, ha valaki csak azt adja össze, hogy egy 20-30 fős kormánydelegáció első osztályú jeggyel elutazik valahova, akkor már megéri egy kormánygépet bérelni. És akkor a delegáció nincs kötve a menetrendhez, akkor száll ki, akkor megy tovább, amikor akar. Én a magam részéről nagyon logikus lépésnek tartom, hogy a kormány kormánygépet akar.

(Folytatjuk)

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.