Újabb áldozatot szedhetett a 108-as vonal
Vélhetően a hortobágyi borzasztó pályaállapotok miatt esett ki ezúttal a 020-as Nohab is egy rövid időre.
A napokban rövid videóban mesélte el a MÁV, hogy a 020-as Nohabot a MÁV Rail Tours a székesfehérvári műhelybe vitte javításra. A kisfilm szemléletesen mutatja be a Nohab forgóvázát, benne a csavarrugók elhelyezedését, szerepét. Az egyik ilyen rugó tört el, amit cserélni kellett, a művelet három napot vett igénybe.
Az esettel kapcsolatban a MÁV Rail Turstól kértünk további tájékoztatást. Kérdéseinkre a filmben is szereplő Deák István, a MÁV Rail Tours (MRT) műszaki igazgatója válaszolt. Elmondása alapján az M61-es mozdonyok futásjósága jelentősen eltér a többi „hagyományos” mozdonyétól, azaz jelentősen jobb és kiegyensúlyozottabb futással bír a korabeli, vagy fiatalabb 20. századi hazai gépeknél. Így ha ez megváltozik az már egy intő jel lehet, hogy vagy a rugózással, vagy a lengéscsillapítással van valami gond.
De a 020-as Nohabnál ez még nem is jelentkezett, amikor a Füstibe napivizsgára érkező gépnél Ozsvát József, nagy gyakorlattal rendelkező csoportvezető a forgóváz vizsgálatakor jelezte, hogy rugótörést fedezett fel a szekunder körben. A mozdonyt a szakembergárda közösen is megvizsgálta, és jól látható módon két helyen is eltérést tapasztalt: fényes felületű, friss töréseket. Ezután döntöttek a beavatkozás szükségességéről.
A rugótörés akár súlyos következményekkel is járhat: a rugózatlan tömegek miatt a géptérben lévő kötések, gépelemek is károsodhatnak. De erre nincs gyakorlati példa, mert a forgóváz-javítással ezt az állapotot sosem várják már meg, ez a fajta baj időben kiderül a futásjóság megváltozásából.
Az alap meghibásodás tehát már Budapesten megállapítást nyert, de a tényleges hibafeltárás és teljes hibaelemzés Székesfehérváron történt meg a forgóváz kikötése és a mozdony alóli kitolását követően. A MÁV-Start Székesfehérvár Területi Műhely nagyon alkalmas ilyen típusú és mélységű hibák javítására, mert 1968-ban az M61 és M62 sorozatú mozdonyok javítására készítették fel és a berendezéseket ennek megfelelően telepítették – állapítja meg Deák István. A javítást és a munkát az MRT csapata végezte, de nagyon jó a kapcsolatuk a fehérvári műhellyel, ahol támogató légkörben dolgozhattak.
Mivel a 020-as tudomásunk szerint nagyon sokat forgolódott a Recsk–Macs kőfordában, éltünk a gyanúval, hogy esetleg a nyáron már a 114-es Púpos forgóvázát is kikezdő 108-as (Füzesabony–Debrecen) vonal lehet-e a felelős a Nohab forgóvázának a sérüléséért is. Az MRT tájékoztatása szerint valóban a Kanázsvár rakodó–Macs fordában dolgozott a mozdony ősszel és télen, és valószínűsíthető, hogy a 108-as vonal pályaállapota tehető felelőssé a rugótörésért. Érdeklődésünkre, hogy esetleg kisebb sebességet alkalmazni megoldás lehet-e azt a választ kaptuk, hogy már így is annyi a lassújel a vonalon, hogy teljesen tarthatatlanok az eredetileg kiszerkesztett menetrendek. Tapasztalatunk alapján az MRT mozdonyvezetői már jól ismerik a 108-as vonal gyengéit, és odafigyelnek a mozdonyok megóvására.
Az MRT kollégái elkötelezettek a legendás M61 sorozatú mozdonyok üzemben tartásában, kötelességük is, és a lehetőségeik szerint mindent megtesznek, hogy vigyázzanak a megmaradt példányokra. A sorozat most ünnepli a 60. évfordulót, így kapott 2023-ban teljes forgóváz felújítást, járműszekrény lakatolást és teljes külső festést is az M61 001 mozdony. Festése az 1963-as állapotot tükrözi így láthatjuk a vonataink élén – tette hozzá Deák István.
A narancssárga M61 019-es mozdony kerékabroncsai elkoptak, jelenleg teljesen új abroncsokat kap, így tavasszal ezt a mozdonyt is újra láthatjuk az országos pályahálózaton.
Forgóváz
Az úgynevezett flexicoil rendszerű forgóváz szekrényes kivitelű. Hegesztett hossztartóit szekrényes kereszttartók kapcsolják össze egységes szerkezetté. A mozdonyszekrény tömege a nagy átmérőjű forgótányéron és oldalsó csúszótámokon keresztül adódik át a H-alakú keresztgerendára, amely négy flexicoil (azaz vízszintes irányú erő felvételére is képes) csavarrugón keresztül támaszkodik a forgóvázkeretre. A rugózott keresztgerenda lehetővé teszi a forgóváz és a mozdonyszekrény között a függőleges és a keresztirányú elmozdulást. A keresztgerendát hosszirányban a forgóvázkereten elhelyezett támok vezetik, amelyek egyben a vonó- és fékezőerőt is közvetítik. A forgóvázkeret a csapágytokokra helyezett csavarrugókon keresztül rugózik, így a forgóváz kétlépcsős rugózású. A forgóvázakba súrlódó rendszerű lengéscsillapítókat építettek be.
Hengergörgős csapágyazásúak az abroncsos kialakítású kerékpárok. Utóbbiakat, illetve a csapágyakat edzett acélbetétes csapágyvillák vezetik. A kerékpárok keresztirányú vezetésének merevségét a csapágyak kismértékű oldalirányú elmozdulásával is igyekeznek feloldani, ami a nyomkarima kopására is kedvező hatással van.
Minden forgóvázban három-három trakciós motor kapott helyet. Mindegyikük marokágyakkal támaszkodnak a kerékpárokra, a forgóvázkeretre pedig rugózott nyomatéktámokkal. A fékberendezés a forgóvázankénti hat fékhengerből és az általuk mozgatott fékrudazatból áll. A kerekeket (szimmetrikusan) kettős féktuskós rendszer fékezi.
A forgóváz egyik erőssége az a jó futásminőség, amelyet még közepes minőségű pályán is produkál, méghozzá a 100–120 kilométer/órás sebességtartományban. Itt jegyezzük meg, hogy a mérések és a nemzetközi gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy a forgóváz még százötvenes tempónál is viszonylag nyugodtan futott. Igaz, ez utóbbi esetén már szükség van a jól karbantartott vasúti pályára is.
Nyitóképünk a MÁV videójából származik, a 020-as Nohab áll a fehérvári fűtőházban.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
