Surrogó stílusban: az eFusion bemutatója

Amíg a gép lepel alatt pihen, van idő a beszédekre... A Magnus eFusion hivatalos magyarországi bemutatója elsőre inkább hasonlított öltönyös-zakós üzletember-találkozóra, a matkópusztai hangár is kicsit elegánsabbá lett a szokásosnál, de persze fel-felbukkantak az egyenruhák és a hajózók is a tömegben. De hát valóban, a technológia és az üzlet különleges keveréke az, amit a Kecskemét környéki repülőtéren prezentáltak. Ennek a megtestesülése ez az érdekes kis gép, ennek perspektívája a betörés a legkomolyabb piacokra is.

A Magnus nem ismeretlen cég és nem ismeretlen gép olvasóink előtt: tavaly végigkísérhettük egy ilyen apró, kétüléses, 600 kiló felszállósúly alatti könnyűgép útját a Földközi-tenger körül, beszámoltunk a „Vízangyal” kalandjairól és diadalmas érkezéséről Ferihegyre. A konstrukció jól vizsgázott a hosszú út alatt, aztán néhány hónap múlva a Fusion egészen más jellegű sikeréről számolhattunk be, a nagy európai kisgépes seregszemle, Friedrichshafen egyik sztárja lett – az elektromos változat. Már ekkor nyilvánosságra volt: a géphez a Siemens szállította az elektromos motort, és a meghajtás rendszerét. Illetve, mint kiderült, már ez is egy kétéves izgalmas közös munka eredménye volt.

Azt már korábbról is tudhattuk, hogy a Siemenst erősen izgatja az elektromos repülés. Ez akkor derült ki, amikor tavaly egy Airbus-féle elektromos gép, az E-Fan átrepülte a La Manche-t, és a Siemens felirat már azon a gépen is ott volt olvasható, miközben a szlovén Pipistrel elektromos gépe kifejezetten Siemens-motort használva akarta az E-Fan előtt teljesíteni az átkelést, de ehhez végül a Siemens nem járult hozzá, így lett az Airbusé az elsőbbség...

A fura történet lényege a mi szempontunkból az, hogy a Siemens nagyon is jelen van ezen a területen, és a mai bemutató egyik felszólalása ezt  különösen érdekes távlatokba helyezte: Frank Anton, a Siemens AG. üzletág-igazgatója ugyanis olyan tervekről beszélt, amelyek szerint viszonylag belátható időn belül lehetne fejleszteni 60–120 utassal repülő, 500–1500 mérföldes hatótávolságú gépeket a környezetbarát és csendes elektromos meghajtással. Ennek megvalósulásához pedig kisebb gépekkel kell tapasztalatokat gyűjteni, tette hozzá.

De persze az eFusion maga is rendelkezik izgalmas távlatokkal. Talán némi magyarázat szükséges a típus eposzi jelzőihez is: „a világ első, tisztán elektromos, kétüléses, oktató és alap műrepülésre alkalmas repülőgépe”. Külön-külön többféle típus teljesíti a feltételeket, tisztán elektromos gépek viszonylag szép számmal repülnek a világon, de nem alkalmasak oktatásra, pláne műrepülésre is.

A Magnus szépvonalú kétülésesének és a Siemens elektromos meghajtó rendszerének igen szerencsés találkozása az, ami együttesen teszi alkalmassá a gépet ezekre a funkciókra. Katona Imre, a Magnus Zrt. vezérigazgatója egy nagyon érdekes kis félmondatot mondott, amikor megemlítette a vészhelyzeti oktatás piacát, mint az eFusion egyik nagy esélyét. Itt kapcsolódik a gép sorsa a nagygépes, közforgalmi repüléshez, amelynek az elmúlt években történt eseményei azt jelezték, hogy a légitársaságok pilótái is képesek kell, hogy legyenek a repülőgépek magabiztos manuális vezetésére, akkor is, amikor nehéz helyzetben, mondjuk átstartoláskor kell irányítani a gépet és elkerülni az átesést, és akkor is, amikor a számítógépek esetleg már megadták magukat és átadták a gép irányítását és sorsát a pilótáknak (pld. AF447).

Nos, a manuális képességek fejlesztésére lenne alkalmas az elektromos gép: nem a hosszú útvonalrepülésekre, navigációs feladatokra, hanem az olyan típusú kiképző repülésekre, amikor fel kell szállni, viszonylag gyorsan megfelelő magasságra emelkedni, és gyakorolni néhány extrém manővert, például a gép kivételét átesésből. Fél óra után lehet leszállni, jöhet a következő adag akkumulátor – és a következő kadét.

De még mielőtt az akkumulátorok cseréjéről némi gyakorlati tapasztalatot szerezhettünk, még néhány érdekes mozzanat a beszédekből. Valamennyi felszólaló, a Siemens szakági és magyarországi képviselője, nemkülönben a Magnus-vezér is nagy hangsúllyal dicsérte és köszönte meg a fejlesztés során tapasztalt szigorú de hasznos hatósági jelenlétet. Amire maga a hatóság képviselője, Farkas András, a Légügyi Hivatal vezetője egyrészt azzal válaszolt, hogy az elmúlt időszak átalakulásai elsősorban a szolgáltató hatóság irányába mutattak, másrészt a szigorúság azzal az előnnyel jár, hogy a projekt később az uniós szabályozás próbáját is kiállja. Ami pedig, Farkas találó megfogalmazása szerint, azért fontos, hogy az új repülőgép ne a hangárnak készüljön, hanem a nemzetközi piacnak.

Beszélt Kecskemét polgármestere, Szemereyné Pataki Klaudia, aki a város környékén adott területre eső feltűnően nagy  számú repülőgépgyárat említette, és azt, hogy a város hogyan segíti a megfelelő inkubációs környezettel a vállalkozást. Lepsényi István államtitkár szövegében pedig olyan izgalmas, ám még ki nem fejtett mozzanatok is szerepeltek, mint a Magnus kínai üzlete, illetve az Airbus-együttműködés.

És akkor végre az előkelőségek némi üggyel-bajjal, de megszabadították leplétől a csinos kis gépecskét, majd még mielőtt annak motorját beindították volna, Balázs Gergely a Siemens részéről egy állványra telepített meghajtás-rendszeren mutatta be a dolog működését tűzfaltól előre: ami szinte a legkisebb volt ezen az egész konstrukción, az maga a motor, ami meghajtotta a légcsavart.

Apropó légcsavar: gyanítható, hogy amint a meghajtások egyre modernebbek lesznek, valamit ki kellene találni a meghajtott elemekkel is, merthogy az eFusion beindítása után nyilvánvaló volt, hogy amit hallunk, az nem igazán a motor, hanem a propellere. A gép decens sustorgás közepette gurult ki Matkó 31-es pályájára, majd hasonlóan elegáns üzemmódban szállt fel, a szél erős volt, de ezzel együtt impozánsnak tűnt a rövid nekifutás.

Néhány szép forduló után következett a leszállás, majd a sokak által érdeklődve várt akkucsere-bemutató: a gép körül, nyilván, hogy elég gyorsan menjen a dolog, öten-hatan sürgölődtek, gyorszárral oldták a motorburkolatot, majd mind a nyolc akkut kicserélték, aztán visszazárták a burkolatot, és hamarosan megint pörgött a légcsavar, indult új felszállásra a gép.

Az iho.hu kérdésére a magyarországi Siemens Zrt. magyarul egyébként kiválóan kommunikáló elnök-vezérigazgatója, Dale A. Martin elmondta, amit egyébként a hivatalos beszámolókban kicsit óvatosan kerülgettek a szónokok, vagyis hogy a gép momentán egy töltéssel körülbelül húsz percet repülhet. Hogy műrepülés esetén, amikor a motortól nagyobb teljesítményt kell kicsiholni, mennyivel hamarabb fogy el az energia, azt pontosan nem tudta megmondani. De arról biztosított, hogy lesz ez a repülési idő még sokkal hosszabb is, és lesz majd ez az akkucsere is gyorsabb és egyszerűbb, mint most, pláne, ha újfajta gépen történik. Ki tudja, a Magnus csapata már egy új konstrukción kell, hogy törje a fejét, amely nem egy átalakított „rendes” motoros gép, hanem eleve elektromos meghajtásra készül?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!