Száz éve villamos vontatással
A Budapest–Vác–Pozsony és a Budapest–Hatvan–Miskolc vasútvonalak elkészültével a XIX. század végére az eljutási lehetőségek jelentősen kedvezőbbek lettek, ám a két vasútvonal által közrefogott terület – elsősorban mezőgazdasági – áruinak a fővárosba szállítását ez nem tudta a kívánt mértékben elősegíteni. Ennek orvoslására merült fel egy, Rákospalota-Újpesttől Veresegyházon át Rétság felé vezető vasútvonal ötlete. Ez a terv nem volt a legkedvezőbb a térség kereskedelmi központjaként működő Vác városa számára, hiszen azt elkerülte a tervezett vasútvonal.
Hiába kötötték volna össze szárnyvonallal a várost, az építkezést Vác csak abban az esetben volt hajlandó támogatni, hogyha állomásuk a létesítendő vasút központja lesz. Végül a Rétság felé haladó vonal terveit elvetették, helyette a Gödöllőt Veresegyházzal összekötő nyomvonal merült fel, mely összeköttetést biztosíthatott a pozsonyi és a miskolci fővonalak között. Ezt a tervet már a Duna-parti város is támogatta, így megkezdődhettek az előkészítő munkálatok. A vonal a kezdetektől helyi érdekűnek épült, és nyomvonalát valóban helyi érdekek határozták meg. A szűk ívekkel tűzdelt kanyargós vonalvezetés és az állomások elhelyezkedése mind-mind a helyi földbirtokosok makacsságának vagy éppen engedékenységének eredménye. Folyamatosan jelen volt az az igény, hogy a vonalat egészen Budapest-Nyugati pályaudvarig villamosítsák, erre azonban csak évtizedekkel később került sor.
Az építkezés végül 1909-ben kezdődött meg, és a pálya már az év végére olyan mértékben elkészült, hogy egy vizsgálóbiztosokkal és újságírókkal teli, gőzmozdony vontatta szerelvény a fővárosból először Gödöllőre, majd onnan Vácra közlekedhetett. Ekkor már folytak a villamos berendezések szerelési munkálatai is, és 1910 tavaszára el is készültek. Az üzembe helyezés azonban nem történhetett meg, mivel az Újpesti Erőmű még nem állt készen az áramszolgáltatásra. Váratlan problémaként jelentkezett az is, hogy a vasút nagyfeszültségű vezetékeinek indukciós hatása miatt a párhuzamosan futó távíró és telefonvonalak használhatatlanná váltak. Ezt orvosolandó, a vasút mentén mintegy tizenegy kilométer hosszban kellett a távközlő légkábeleket földkábelekre cserélni. Idő közben a járműgyártónál is nehézségek léptek fel, és a problémákat csak 1911-re sikerült maradéktalanul kiküszöbölni. A hivatalos engedélyeztetés és hatósági bejárások után végül 1911. szeptember 2-án adták meg a hivatalos engedélyt a menetrend szerinti közlekedés megindítására a gödöllői ágon, a Veresegyházat Váccal összekötő szakaszon pedig október 4-én vették fel a forgalmat. Ebben az időszakban napi 15-20 vonatpár is közlekedett, meglehetősen változó kihasználtsággal, ami miatt a menetrendet gyakorta módosították. Néhány év alatt 500 000 fölé nőtt az utasszám, pedig 1911 óta jelen volt a konkurencia, a Keleti pályaudvartól Gödöllőig vezető HÉV-vonal is.
Végül a MÁV 1914-ben saját kezelésbe vette a vonalat, állandó menetrendet vezetett be, és a kihasználatlan vonatpárokat megszüntette. Az első világégés alatt a pálya és a járművek karbantartása a minimálisra korlátozódott, a felépítmény és a vontatójárművek állapota leromlott, minek eredményeképp válságos helyzet alakult ki. A megoldást egy 1920-as átszervezés hozta el, ekkor nevezték ki a váci fűtőház élére Bittera Kálmánt, aki céltudatos munkával előbb a felsővezetéket, majd a villamos motorkocsikat hozatta rendbe. Egy év múlva helyreállt a követelményeket kielégítő állapot, és napi 8-10 vonatpár közlekedhetett Budapestről Vácra, illetve Gödöllőre.
A vasútvonalra a trianoni békediktátum is hatással volt, ugyanis Csehszlovákia katonai szempontokra hivatkozva követelte a veresegyházi deltavágány megszüntetését. A Gödöllő és Vác közti közvetlen összeköttetést biztosító ágat 1921-ben elbontották, majd 1938-ban ismét megépítették. Bár a kérdés többször is felmerült, az alacsony teherbírású pályának sosem volt komoly katonai jelentősége. Az 1930-as évekkel kezdődően a vasútvonal egyre fontosabb szerephez jutott, a budapesti munkásvonatok hosszú szerelvényeit két motorkocsi vontatta, de még így is szükség volt veresegyházi betétjáratok indítására is. A pálya mentén lévő községek gyorsan növekedtek; Őrszentmiklós és Vácbottyán összeépült, majd Őrbottyán néven egyesült, Viciántelep mellett pedig Erdőkertes néven új település jött létre.
Aztán a második világháború harci cselekményei elérték a vasútvonalat. A visszavonuló német csapatok 1944. december 7-én talpfaszaggató ekével Csörögig járhatatlanná tették a pályát. A szovjet Vörös Hadsereg másnap bevonult Vácra, és a kirendelt helyi lakosokkal azonnal megkezdette a pálya helyreállítását. Bár az elvégzett munka korántsem volt tökéletes, néhány nap múlva megindították a katonai szállítást. Az űrszelvényből kilógó tankok és folyami naszádok azonban nekiütköztek a felsővezeték oszlopainak – a hadsereg azok kidöntésével „oldotta meg” a helyzetet. A járműveket hadizsákmányként elszállították, és azok csak 1948-ban kerültek vissza Kürtös állomásáról. A roncsok helyreállításáról akkor már szó sem esett.
A háborús pusztításoktól sújtott vonalon végül 1945 szeptemberében indult meg ismét a közlekedés, először csak Rákospalota-Újpest és Fót között, gőzmozdonyokkal. Később a váci majd a gödöllői ágon is felvették a forgalmat. 1970-ben a csekély forgalmú gödöllői vonalat bezárták, a pályát felszedték. A töltés egy részén ma a Szadát elkerülő autóút halad. A Budapest-Nyugati pályaudvar–Veresegyház–Vác vonalat 1999-ben korszerűsítették, és a környéken lakók nagy örömére ismét villamosították – immáron a Nyugatiig. Magasperonok épültek, megújult a távközlő- és biztosítóberendezés is. A vonalon azóta az M41-es mozdony továbbította ingavonatok helyett BDVmot motorkocsik, becenevükön hernyók közlekednek, de alkalomadtán előfordulnak itt a vasúttársaság korszerű elővárosi motorvonatai, a FLIRT-ök is.
A vasútvonal fejlesztési tervei között szerepel nyomvonal-korrekció, részleges kétvágányúsítás, illetve ezek eredményeképp a pályasebesség emelése is. A fejlesztések megvalósulásával mintegy húsz perccel csökkenhetne a jelenleg közel másfél órás menetidő.
