Széll Kálmán tér: kalandra fel!
A közelmúltban zajlott le a Széll Kálmán (közérthetőbben: Moszkva) térre kiírt építészeti tervpályázat eredményhirdetése. A pályázat az utóbbi évek az egyik legfurcsábbja volt, 2011 tavaszán ugyanis már megelőzte egy másik, ugyanebben a témában. A titkos, viszont meghívásos pályázatra akkor jól ismert közlekedéstervező cégeket invitált a BKK, amelyek különböző építészirodákkal társulva igyekeztek választ találni a tér komplex problémacsomagjára. A nyertes 2011-ben a Főmterv Zrt. és a Finta-stúdió volt, utóbbi feltehetően a „ruházatot” szállította a Főmterv által megtervezett infrastruktúra-hálózathoz. A most lezajlott megmérettetés kiírója és költségviselője már a Főmterv Zrt., mint generáltervező, a feladat pedig kizárólag a tér adott infrastrukturális keretek között való építészeti és arculati tervezése volt.
A pályázati kiírás sorai között olvasva egyértelmű volt, hogy a tér építészeti kialakítását – ami valójában a városlakók számára a használhatóságot jelenti – egy vélhetően ágazati szempontok alapján megtervezett kész közlekedési megoldásra kell szabni. A kiírók azonban igyekeztek elvenni az élét ennek az önmaguk által meghatározott feltételnek – végtére is 2012-t írunk, a szakmai szemléletmód mindenhol változóban van, megfigyelhető a nyitás a társszakmák felé, a közlekedéstudományi és a városépítészeti szaksajtó is tele van az ágazatközi (interdiszciplináris) megoldások tömegével. A tér tervezett közlekedési hálózatának kialakítását rögzítő ábra mellé ezért bekerült a kiírásba a feloldozás is, miszerint ettől eltérő közlekedési megoldás is tervezhető, az eltérés a pályázatok elbírálásánál nem von maga után retorziót, a hangsúly a tér működőképességén van. Nem éppen annak iskolapéldája, hogyan jobbítja a városi környezetet a közlekedéstervezés és a köztér-építészet kéz a kézben, de még elfogadható kompromisszum azoknak, akik egy nagyvárosi tér jövőjét nem kizárólag ívsugarak és fázisidők mentén tervezve képzelik el. A bírálóbizottságban mindenki helyet kapott, ahogy kell, képviseltette magát a Főmterv Zrt., mint kiíró, de ott volt Finta Sándor, a fővárosi főépítész, az érintett kerületek, a BKK és az építészkamara képviselői is.
A pályázatot 23 pályázó készítette el, ebből a zsűri hetet honorált valamilyen díjjal, megvétellel. A díjazott pályaművek mindegyike kivétel nélkül az ajánlott közlekedési tervet „öltöztette fel”, anélkül, hogy annak bármilyen kismértékű korrekciójára vállalkozott volna. Következzék tehát először az ajánlás ismertetése, némi kritikai szemüvegen keresztül. A kritikai szemüveg fókuszpontját úgy állítottuk be, hogy látható legyen: a most megvalósuló átépítés eredménye több évtizedig fog aszfaltba és betonba öntve állni Buda legforgalmasabb terén.
A téren áthaladó közutakat illetően alapvetően két egyenrangú megoldás kínálkozik. A teret megkerülő jelenlegi nyomvonalvezetés áll szemben a költségesebb, nagyobb műtárgy (felüljáró, bevágás, támfal) építését igénylő közvetlen Margit-körút–Alkotás utcai nyomvonallal. Az ajánlott terv az alternatívákból a kerülő nyomvonalat választotta – érthető módon, politikailag sem tűnik most felvállalhatónak, hogy az amúgy is szűkös büdzséből színtiszta közútfejlesztést finanszírozzanak Budapest belső városrészeiben, márpedig a közvetlen útvonalvezetésnek – elvont esztétikai értékeken túl – elsősorban közúti forgalomszervezési előnyei vannak. Marad tehát a téren a kerülő útirány és ezzel együtt marad a közösségi közlekedés fókuszpontját a II. kerülettől, a bevásárlóközponttól és a Millenáristól elválasztó nem csekély szélességű útpálya – forgalmával együtt.
Az autóbuszközlekedés terén sajnos a döntéshozók nem ismerték fel, hogy a Volánbusz és a BKV-autóbuszok a város és az agglomeráció érintett szegletében gyakorlatilag ugyanazt a kínálatot adják, ezért nem is vállalták fel, hogy végre a Széna téri Volánbusz-végállomás indulóállásai is a téren kapjanak helyet. A BKV-autóbuszvégállomás helyproblémáit a terv azzal orvosolja, hogy az indulóállások egy része a Margit-körút túloldalára kerül. Ez üzemeltetésileg vállalható megoldás, az utazóközönséget viszont egyértelműen hátrányosan érinti a megnövekvő gyaloglási távolság. Ugyancsak vállalható a helyszűke kikényszerítette forgalomtechnikai megoldás, miszerint az autóbuszok érkező-, tároló- és indulóállásai nem külön szervizúton, hanem a közútfelülettel egybefonva helyezkednek el.
A villamosvágányok nyomvonalvezetése hunyorítva megegyezik a jelenlegi vágányképlettel. A pályázati kiírás ezt le is szögezi, a meglévő és az ajánlott állapot vágány-nyomvonalait egymásra vetítve azonban kisebb, méteres-félméteres eltérések láthatók. Ez azért fontos, mert az átépítés legköltségesebb része a vágány- és felsővezeték-építés, és ennek költsége a vágányok bármekkora elmozdításánál szinte ugyanakkora. A villamosmegállók és -végállomások rendszere megfelel a jelenlegi állapotnak, pusztán a tér nyugati sarkában jelenik meg egy új elem, a fogaskerekű meghosszabbított járatának végállomása.
A forgalomtechnikai-hálózati ajánlás végül is korrekt mérnöki terv, nem bocsátkozik nagy kalandokba, azt a jövőképet közvetíti, hogy a téren az infrastruktúra-hálózatok beálltak, megkövesedtek, az általános, mindennap tapasztalható színvonaltalanságon enyhíteni legfeljebb a burkolatok cseréjével, parkosítással, utcabútorozással, egyszóval „szoft” beavatkozásokkal lehet. A városi közterületek szerepének szűkebb és tágabb értelmezése áll itt egymással szemben. A szűkebb értelmezés szerint a tér, a közterület a közművek és elsősorban a közlekedési infrastruktúra elhelyezésének területe, ezen értelmezés szerint a közterületek által körbezárt területek – tehát a város maga – csupán lyukak a papírból kiszabott csipketerítőn. A másik, kiterjesztett értelmezés szerint a közterületek berendezése, kialakítása csak háttere a város épített szövetének, annak fejlődését, jelenlegi, de mindenekelőtt jövőbeli átalakulását rugalmasan kell szolgálnia, elősegítenie.
Merőben másképpen lehet azonban megítélni a közlekedéstervezői ajánlást, ha elrugaszkodunk az üzemeltetői érdekektől, és a teret a használó, közlekedő, átszálló utas, vagy akár az ingatlanfejlesztő szemével kezdjük nézni. Utóbbi számára a tér a kihasználatlan lehetőségek paradicsoma. Napi százezernyi utas, amelyre nem épült még rá sem kereskedelem, sem szolgáltatás, sem intézmény! Nem túlzás azt állítani, hogy Buda egyik központi terét az elmúlt majdnem száz évben fokozatosan ette meg a közterületek beszűkült értelmezésén nyugvó városfejlesztés, és jelen pályázat eredményei alapján sanszos, hogy ez a folyamat töretlenül folytatódik. Az eddig lezajlott fejlődés eredménye, hogy a közlekedési csomópontot határoló városszövet – boldogabb tájakon a legmagasabb ingatlanárak és ebből fakadóan a legmagasabb minőségű ingatlanfejlesztések területe – alulhasznosított, minőségében és intenzitásában is egy kisváros léptékét tükrözi. A tér környezete tökéletesen mutatja, hogy a tér központi területét elfoglaló, napi többtízezer embert magán átáramoltató közlekedési komplexum nem képes kapcsolatba lépni a környezetével, így képtelen kiaknázni azokat az előnyöket, amelyek már Budapesten is közismert módon – több-kevesebb sikerrel – hozzájárultak egy-egy közlekedési csomópont radikális ingatlanpiaci átértékelődéséhez (Örs vezér tere, KöKi).
A tér és környezetének kapcsolódását többszörös fizikai gátak lehetetlenítik el. Az igazsághoz tartozik, hogy ezeket a domborzati és közlekedésszervezési gátakat teljesen felszámolni a tér speciális és „halmozottan hátrányos” helyzete miatt nem lehetséges, de hatásuk enyhíthető. Legegyszerűbb a helyzet az I. és XII. kerülethez tartozó térrészeken, a zöld rézsűk tetején. Domborzati adottságaiknál fogva ezek a „peremterületek” csak feltételesen válhatnak a tér részévé, ugyanakkor a teret ölelő beépítés ezeken a szakaszokon a legvárosiasabb. Lépcsők, rámpák, hidak lehetőleg nagy számban és több irányban, a Várfok utca töltését a Városmajor felé a térszínen keresztező gyalogospasszázs e problémának a közhelyes megoldásai. Ezek segítségével talán még az is elérhető, hogy a fél lábbal a téren, fél lábbal a kertvárosi idillben álló épületek földszintjén néhány üzlethelyiség, vagy vendéglátóhely is megtelepedjék.
És ha már közhelyek: a tér a közvélekedéssel ellentétben nem kétszintes! A kétszintesség csak egyetlen helyen, a Vérmező út és a Várfok utca kereszteződésében jelenik meg, ebben az egyetlen pontban lehet a villamosvonalakat a tér középső területére vezető gyalogosútvonalaknak különszintben, szintvesztés nélkül áthidalnia. E pont kivételével a zöld rézsűk mentén a szintvesztés nélküli, különszintű gyalogoskeresztezések mindenhol belenyúlnak a villamos-űrszelvénybe, e szakaszokon tehát csak a rézsűkbe épített lépcsők és rámpák építése jelentheti a kapcsolaterősítést. Ezt a problémát egyébként a pályázók mindegyike felismerte és helyesen kezelte. Ennél jóval nagyobb a szórás az északi térrész kialakításának kérdésében, jóllehet, kijelenthető, hogy a Kalef (a tér elterjedt beceneve a második világégést követő évtizedekben) problémáinak döntő része ezen a térrészen keletkezik. A helyzetet súlyosbította, hogy az elmúlt 15 évben a tér mögöttes területein hihetetlen méretben, sűrűségben és koncentráltságban jelentek meg a korábban a Rózsadomb aljában teljesen ismeretlen intézmények, funkciók (Mammut 1. és 2., Millenáris). A csendes kertvárosi terület (és a nehézipar utolsót sóhajtó, kiürülő telepe) most tömegek célterületévé vált, és ezek a tömegek természetszerűleg a Széll Kálmán tér felől érkeznek. Csak érkeznének. Bár nem célunk, hogy néhány útszegélyen való le- és fellépést áthághatatlan akadályként mutassunk be, de azt el kell ismerni, hogy a tér legértékesebb, északi oldalát és a gyalogosforgalom keletkezési helyét csak vesszőfutásként jellemezhető akadálypálya választja el egymástól. A legértékesebb hely jelenleg természetesen csak lehetőségeiben értékes, viszonylag széles járdával rendelkezik, jól tájoltak a homlokzatok, ide süt a nap (Moszkva téri Cote d’Azure), azonos szinten fekszik a tér középső részével. Mindennek eléréséhez először bizonytalan léptekkel át kell imbolyogni a villamosvégállomás „hózentrógerjének” nyelv- és csúcssínein, keresztezni kell az egymást előzgető autóbuszok szervízútját, majd a keskeny járdaszigeten várakozva sor kerülhet a Margit körút forgalmának keresztezésére is. Ezek után a Dékán utca mintegy három méter széles járdája áll rendelkezésre, hogy ebben a folyosóban megközelíthető legyen az összes nagyobb forgalomvonzó létesítmény.
Látható, hogy amíg ez a térfél is a másik kettőhöz hasonlóan elsősorban a közlekedést szolgálja, elképzelhetetlen az ingatlanpiaci felértékelődés. Az alulértékeltség pedig állandó indokként fog szolgálni ahhoz, hogy ezt a térrészt továbbra is a közlekedés kiszolgálásának rendeljük alá (jól mutatják ezt az ajánlásban a Margit körút északi oldalára áthelyezett tartalék autóbusz-felállóhelyek). Ördögi kör, amelyből kitörni csak radikális szemléletváltással lehet. Azt kell felismerni, hogy a téren a különböző funkciókat differenciáltan elhelyezve különböző, markánsan eltérő szerepű térrészek hozhatók létre. A közlekedési funkció koncentrálása egy helyen megteremti a lehetőséget arra, hogy máshol területek szabaduljanak fel, nagyvonalú, zavartalan közterületek jöjjenek létre, ehhez kapcsolódóan pedig a szomszédos ingatlanok is át- és felértékelődnek. A folyamat végén a minőségi közterületekhez minőségi ingatlanfejlesztés is társulhat Buda legfontosabb közlekedési csomópontjában.
Sajnos a térszervezés legnagyobb hibája, a metró mozgólépcsőjének felszíni érkezése egy erre alkalmatlan helyen, jelenleg nem orvosolható. A megoldások ezért legjobb esetben is csak egy négyes alá értékelést kaphatnak. Ennek ellenére nézzünk meg egy olyan pályamunkát (a 15-ös sorszámú, díjazatlan pályaművet), amely jelentősen eltért a pályázati kiírás feltételeitől, de – úgy tűnik – komplexebb, szélesebb látókörrel nyúlt a tér alkotóelemeihez. A két lehetséges képlet, vagyis a háromszöges, metróépület-kerülgetős, és a T-csomópontot alkotó, a tér északi oldalát felszabadító hálózati séma közül az utóbbit választja. A háromágú csillaghálózat középpontja, deltája a Vérmező felé eső térsarokban helyezkedik el. Bonyolítja a képletet, hogy a metróépület és a Vérmező út közötti területen a 4-6-os végállomások mellett (amelyet a terv kompromisszumosan, rövidtávon felvállal), a budai fonódó hálózat átmenővágányai is helyet kell, hogy kapjanak. Ezért a megállókomplexum a kihúzó- és osztályozóvágányokkal együtt a tértől dél felé, a jelenlegi, de szélesebb nyílásúra átépítendő felüljáró alatt egészen a Krisztina körúti csomópontig nyúlik el, a Vérmező út és a metróépület közötti területet pedig az utolsó centiméterig kihasználja. Valóságos villamospályaudvar
jön itt létre, a pályaudvarokra jellemző, szigorúan szabályozott gyalogosközlekedési rendszerrel. Ez a megszokott lötyögősebb, átmászkálósabb budapesti megoldásokkal szemben mindenképpen helytakarékosabb, új minőség. A hálózat természetesen lehetővé teszi, hogy későbbi döntés esetén a nagykörúti viszonylatok a Déli pályaudvar, a Budagyöngye, esetleg mindkettő felé tovább közlekedhessenek, további átszállásokat téve feleslegessé.
A nagykörúti viszonylatok áthelyezése a Margit körúttal párhuzamosan helyet szabadít fel. Ezt a helyet veszi igénybe a hagyományos, hosszanti szervezésű autóbusz-végállomás, mely összességében 15–20 méterrel csúszik közelebb a metróbejárathoz úgy, hogy a jelenlegi villamosvégállomás árnyékolóhatásától is mentesül. Az autóbuszvégállomást követő útpálya szintén délebbre kerül, széles, dupla-fasoros járda kialakítását lehetővé téve az északi térfal előtt. A folyamat eredményeképpen az utazóközönség egy jóval kisebbre zsugorodott, áttekinthető térfelületen bonyolítja az átszállásokat, a legértékesebb északi térrészen és a Retek utcáig átnyúló telektömbben pedig egymást kölcsönösen segítő, felértékelő közterületi és ingatlan-átalakulás kezdődhet meg. Az átalakulás Budapesten az első példája lehetne az integrált városépítészeti gondolkodásnak, ahol a közlekedés- és városépítészet nem egymás ellen, hanem egymást kölcsönösen előnyökhöz juttatva teljesedik ki. Az itt bemutatott tervet az első lépcsőben kizsűrizték, a további részletesebb értékelésben már nem vehetett részt. Továbbjutottak azok a pályázatok, melyek a kiírói ajánlást maradéktalanul figyelembe vették.
Mi az, amit ezek alapján a Széll Kálmán téren várhatunk? Egy elavult szemléletű, csupán az üzemeltetői elvárásoknak megfelelő, kockázatmentes közlekedési hálózat, változatlanul lerongyolódott építészeti keretben. Igaz, a közlekedési eszközök közötti, változatlanul hosszú (esetenként a jelenleginél is hosszabb) utakat kiváló minőségű, trendi építészeti jegyeket hordozó burkolaton és utcabútorok között tehetjük meg. A közlekedéstervezés és a városépítészet pedig továbbra is járják a maguk útját, párbeszéd és közös élmények nélkül. A pályázaton részt vett terveket az olvasók január közepétől az Erzsébet téri Design-terminál (volt Volán-pályaudvar) kiállítótermében maguk is véleményezhetik.
