Szuperszonikus Concorde-búcsú

A korszak meghatározó repülőgépe 1976. január 21-én indult első menetrend szerinti útjára a két üzemeltető, a British Airways (BA) és az Air France (AF) kötelékéből Bahrain és Rio de Janeiro felé. A későbbiekben ezek az úticélok elmaradtak, és a washingtoni Dullas reptér felé szegeződött a Concorde hegyes orra, hogy aztán majd 1977. november 22-től a New York-i John F. Kennedy légikikötőt is célba vegye. Egyébként ide jártak legtöbbet a BA és az AF gépei.

A szuperszonikus gép jelentősége abban állt, hogy nagyjából kétszer olyan gyorsan tette meg a London-New York távolságot, mint egy akkori sugárhajtású repülőgépek, hét óra helyett három és fél óra volt az átlag menetidő. A rekordot 1996. február hetedikén döntötte meg a gép a két város közt, 2 órát 52 percet és 59 másodpercet töltött a levegőben. A Concorde az utazómagasság elésére után 2,04 Mach-hal repült, ami nagyjából 2510 kilométeres óránkénti sebességnek felel meg, az átlagos repülési magassága pedig elérte a 18300 métert. Számtalan rekordot állított föl szolgálati évei során, ezek közül az egyiket 1986. november elsején teljesítette: 31 óra 51 perc alatt kerülte meg a Földet, legsebesebben a kereskedelmi utasszállítók közül.

A csillogás mellett bőven jutott fekete folt is a Concorde pályafutására. Kálváriája már „születésekor” elkezdődött, hiszen a gyártás mind a brit, mind a francia kormányra óriási terhet rótt anyagilag: különleges és előremutató technikai megoldások egész sora született a géphez, de ez egyben lassúvá és költségessé tette a fejlesztést.  Olyannyira igaz volt ez, hogy gazdasági fogalom is született Concorde-effektus néven, ugyanis tervezését és építését csak azért nem állították le, mert már túl sok pénzt öltek bele, de világos volt, hogy mindenképp veszteséges lesz.

A piac eleinte lelkesedéssel fogadta a gépet, de közbejött az első olajválság, innentől kezdve világossá vált, hogy ezt a típust sehol nem lehet gazdaságosan üzemeltetni. Ráadásul épp a legfontosabb, legjövedelmezőbb desztináció, a London–New York kellett, hogy éveket késsen, amíg a környezetvédők nyomása ellenére az amerikai hatóság nagy nehezen megadta a leszállási engedélyt. A gép paraméterei is magukban hordták a veszteséget: az eredeti ülésszámhoz képest kevesebb utassal és minimális áruszállító kapacitással kellett, hogy repüljön, ha egy tankolással át akart érni az óceán túlpartjára. Végül csak a két gyártó ország nemzeti légitársasága állította forgalomba: a British Airways és az Air France. A tesztgépekkel együtt húsz épült belőle, és végül mindössze 14 lett a légiközlekedés részese.

A következő mélypont a Concorde karrierjében a 2000. július 25-én bekövetkezett párizsi baleset volt, amiben összesen 113 ember halt meg. A katasztrófa, mint az ilyen esetek legtöbbje, több tényező szerencsétlen összejátszásának volt a következménye: egy a pályára az előzőleg felszállt Continentál-gépről leesett fémalkatrész, ami elvágta a futót, a futó gumidarabja szétverte az egyik szárnytankot, a kiömló kerozin begyulladt. Mindehhez járult a hátszeles és feltehetően nem teljesen korrekt súlyponttal végrehajtott nekifutás, meg egy távtartó hiánya a nemrég szerelt futóműből, aminek következtében kérdéses volt az iránytartás is a pályán. Az égő gép már nem tudott leállni, felemelkedett, de nem érte el Le Bourget-t, belecsapódott egy szállodába. A katasztrófa után fél évig nem repülhetett a szuperszonikus gép. Néhány példányán végrehajtották a baleset után szükségesnek tartott változtatásokat, például a szárnytartályokat belülről kevlárral vonták be, hogy biztonságosabbak legyenek, de ezek az átalakítások csak még drágábbá tették a gépet és üzemeltetését.

A 2001. szeptember 11-i terrortámadás, a baleset és egyéb körülmények okán, a lecsökkent utasszám és a megnövekedett fenntartási költségek miatt, a gazdaságtalanságra hivatkozva az Air France és a British Airways kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó kereskedelmi járatot 2003. október 24-én teljesítette a Concorde a New York JFK – London Heathrow vonalon. Ezután még sor került néhány repülésre, de ezek többnyire a Concorde példányait befogadó múzeumokhoz vezettek. Az utolsó repülőképes példány utoljára 2003. november 26-án Heathrow-n szállt fel, fedélzetén egykori Concorde-pilótákkal és  légiutaskísérőkkel. A G-BOAF lajstromjelű gép még egyszer kirepült az Atlanti-óceán fölé, hogy szuperszonikus sebességre gyorsuljon, aztán megtörtént a végső leszállás Bristol közelében, Filtonban, ott, ahol 34 évvel azelőtt az első brit prototípus 1969-ben először felemelkedett.