Tanulságos történet a Malév-utódról gondolkodóknak

A belga Sabena érdekes légitársaság volt. Akik a hetvenes években Ferihegyen dolgoztak, talán emlékeznek még, hogy egyetlen más cég nem volt, amely úgy „mászkált” volna a menetrendből ki meg vissza, mint a Sabena. A ferihegyi képviselőjüket Louis-nak hívták, és annak ellenére, hogy néha hónapokig nem volt járat, amihez ő kellett volna, valahogy mindig a helyén maradt. Abban az időben a Sabena Sud-Aviation Caravelle típusú gépekkel repült Budapestre (már amikor éppen repült…) és az egyik érdekesség, amit az irányítók megfigyelhettek, az az volt, hogy a személyzet váltakozva francia vagy amolyan németes (valójában flamand, azaz holland) akcentussal beszélt.

A Sabena 1923. május 23-án indult mint a belga állami légitársaság, és tulajdonképpen egyfajta utódja volt az 1919-ben alapított kereskedelmi cégnek, a SNETA-nak, amely röviddel a Sabena létrehozása előtt beszüntette működését.

A Sabena indulási költségeinek egy részét a Belga Kongóban lakó belga telepesek fedezték, mivel ők azt remélték, hogy az új, nemzeti légitársaság kitölti majd az űrt, amit a megszűnt, kombinált cargo- és utas-légitársaság, a LARA hagyott maga után.

Gondolom, a Sabena megalkotói nem gondoltak arra, hogy a két korábbi cég romjain épülő új légitársaság élete végéig cipelni fogja ezt az árnyékot.

Mindenesetre amellett, hogy a Sabena kiépítette európai hálózatát, mindvégig meghatározó volt az „afrikai kapcsolat”. Az első években a járatokat, különösen a repülési infrastruktúrával igencsak gyéren ellátott Afrika tekintetében, hidroplánokkal is lehetett volna üzemeltetni, azonban a Sabena inkább szárazföldi típusokat részesített előnyben, és a belga kormány ennek megfelelően nagyszabású repülőtér-építésbe kezdett Kongóban. Amikor ezek elkészültek, helyi hálózatot üzemeltettek, és csak később indult meg a közvetlen kapcsolat az anyaország és gyarmata között. Mindenesetre a Sabena az egyik elismert úttörője volt a korábban fel nem derített légi kapcsolatok kidolgozásának és zökkenőmentes üzemeltetésének.

A cég folyamatosan fejlődött, minden új típusból vásárolt, fejlesztette az útvonalhálózatát és a fedélzeti kiszolgálást nagyon magas szinten tartotta, még akkor is, amikor más légitársaságok már megtakarításokra kényszerültek. Az afrikai járatokat is megtartották, bár a kolóniák már régen nem voltak sehol, illetve az utódállamok mindenféle érdekes helyekké fejlődtek (mondhatnók, esetenként inkább vissza mint előre).

Egyvalamit nem hozott a Sabena szinte soha: nyereséget.

Mint állami cég rendkívül magas költséggel üzemelt, állománya sokkal több volt, mint egy ekkora légitársaságnál indokolt lett volna, és repült mindenhova, ha kellett, ha nem. Járatainak jó része a politika által előírt presztízsdesztináció volt.

Amikor a légi közlekedés liberalizációja megtörtént, hamar kiderült, hogy ez az állami dinoszaurusz képtelen helytállni és adaptálódni a megváltozott körülményekhez. A 2001. szeptember 11-i terroristatámadás tovább rontotta a helyzetet, és közben a belga kormány is úgy döntött, megszabadul a veszteséges cégtől.

A kérő a Swissair volt, mely minden valószínűség szerint elsősorban azért akarta megszerezni a Sabenát, hogy legyen egy EU-n belüli része, amely számtalan kereskedelmi előnyt jelentett volna számára. Sok százmilliós beruházást ígért a menyasszonyért, és a frigy létre is jött… nagyjából. Ha a Swissair maga is nem kerül nehéz helyzetbe, talán még boldog házasság is lehetett volna ebből, de hát a Swissair is tönkrement, kívülről úgy látszott, szinte egyik napról a másikra, és így a Sabena ott maradt nemcsak hozomány, de szinte ruha nélkül. Az utolsó járat 2001. november 7-én közlekedett.

De volt egy pár érdekes mozzanat a tönkremenetel körül.

A hajózószemélyzet rendkívül elégedetlen volt a helyzet alakulásával és a fizetési kilátásokkal, és sztrájkba kezdett… egy nappal a csőd bejelentése előtt!

A Sabena egyik leányvállalata a Delta Air Transport volt, mely Sabena néven, de saját gépeivel repült a cégnek. Egy befektetői csoport a megfelelő pillanatban átvette ezt a vállalatot, és pár nappal a csőd után ebből született meg az SN Brussels Airlines!

Amikor az új céghez toborozták a hajózószemélyzetet, természetesen sokkal kevesebbre volt szükség, mint az eredeti cégnél, és, véletlenül (?) persze, szinte mindenki, akit felvettek a régiek közül, holland anyanyelvű volt. Az ilyen szelekció a háromnyelvű Belgiumban teljesen törvénytelen, de akkor mégis így alakultak a dolgok. Nem tudom, az irányítóknak feltűnt-e, amikor megjelentek az első SN Brussels Avrók, hogy francia akcentusú pilóta nem volt egy sem.

Azóta persze ez a fajta kontraszelekció már megszűnt teljesen, de hát a cég sem ugyanaz, mint a hőskorban.

Az SN Brussels Airlines először fuzionált a Brüsszelből repülő Virgin Express céggel és a nevet Brussels Airlinesra módosította, de pár év után kiderült, önálló cégként nem tud talpon maradni. A Lufthansa vásárolta meg őket, de a Brussels Airlines azóta is állandóan veszteséget termel.

És a Swissair? Ott készen álltak a bajra, és amikor a csőd bekövetkezett, szinte napokon belül felállt az új cég, Swiss International Airlines néven, és a korábban gazdaságosan működő, jóval kisebb, ugyancsak svájci Crossairre alapozva. Viszonylag gyorsan visszaépítették a hálózatot, de egyedül ők sem voltak képesek nyereségesen működni. Őket is a Lufthansa vásárolta meg, és egy kis pofozás, önköltségcsökkentés után ma ők az egyetlen nyereséges rész a Lufthansa-birodalmon belül (leszámítva az anyacéget persze).

Bonyolult világ ez, és nem lehet tudni, mikor ki nevet a végén.