Tizenöt éve történt: március 3-án újabb hadállásokat adott fel a magyar vasút – 2. rész: búcsú a 27-es, a 62-es, a 76-os, a 84-es vonaltól

Négy részben emlékezünk a 2007-es vonalbezárásokra, sorozatunk második része jön az Indóház 2007. áprilisi lapszámában megjelent összeállítás alapján.

2006 decemberében a gazdasági és közlekedési miniszter kormányszóvivői tájékoztatón jelentette be, hogy a MÁV tizennégy vonalon nem tartja fenn a vasúti közlekedést a személyszállításban. A szolgáltatóváltással a közlések szerint mintegy kétmilliárd forintot takarít meg az állam az adófizetők pénzéből – az intézkedés, vagyis a 14 vasútvonalon összesen 474 kilométernyi szakaszon szüneteltetett személyforgalom 201 településen 800 ezer ember mindennapi életét érinti. Mivel hivatalosan nem vonalbezárásról, hanem személyforgalom-szüneteltetésről van szó, ahol korábban is jelentősebb teherfuvarozás zajlott, az áruszállítási szolgáltatás továbbra is megmarad. A síneket másutt sem szedik fel, de félő: amennyiben új vasúttársaság, netán térségi vasút nem veszi át az üzemeltetést, a vonali létesítmények előbb-utóbb az enyészeté lesznek – a magyar vasút a közúttal folytatott meddő küzdelemben újabb hadállásait volt kénytelen felszámolni.

Az Indóház 2007. áprilisi lapszámában megjelent összeállítás második részében a 27-es, a 62-es, a 76-os, a 84-es vonal búcsúját elevenítjük fel.

Putyin orosz elnök viharkergető rakétákat lőtt az égbe 2003 szeptemberében, a Szentpétervár alapításának háromszázadik évfordulójára rendezett óriáshappeningen. A legelőkelőbb politikusok társaságában csak nem verheti el a zápor a világ egyik legnagyobb hadseregének divatbemutatóját...! Idén nálunk visszájára fordult a meteorológia és a történelem kapcsolata: ennek az enyhe télnek az utolsó hetei borúsak, felhősek és esősek voltak: mintha azték esőisten vagy miniszteriális rakéta áztatta volna el a honi füstcsapottak vonatbúcsúztatásait.

Mindig is érdeklődésem lelencgyereke volt a Veszprém–Lepsény vonal. Legénykoromban Reményi Gyula mutatott néhány ínycsiklandóan szép fotót klasszikus vonatterelésekről: amikor vonalvillamosítás vagy pályafelújítás miatt még tekintélyes személy- és teherszerelvények jártak errefelé. De ha Veszprémben akadt dolgom, sose érdekelt a lepsényi Bz, inkább a győri vonal „texasi” fennsíkja, vagy az alsóörsi kiágazás nyomait és maradványait kutattam. Ha pedig Fűzfő, Főkajár környékén kerékpároztam, előkelő tudatlanságot tanúsítottam, hogy a keresztezett sínpár éppen ipar-e, vagy a 29-es, netán a 27-es. De azt azért minden vasútbarátnak tudnia kell, hogy az antik világban a fontos dunántúli vonalakat Börgönd, Szabadbattyán, Csajág, Lepsény és Hajmáskér állomás révén egymással is összekötötték. Ezt a lerövidítő szerepet is szolgálta megszűnéséig a 27-es vonal. Legjelentősebb vonata, a Győrből a Balaton különböző célállomásaira igyekvő nyári fürdővonat az idei menetrendbe már bele sem került.

A Győr–Újdombóvár HÉV a maga 203 kilométerével a valaha épült leghosszabb magyarországi szárnyvonal volt. Délkeletről északnyugatra átszelte a teljes Dunántúlt. Több szakaszban adták át a forgalomnak 1895–96-ban, és bár Nagy-Magyarországon egy menetrendi mezőben szerepelt (!), kezdő- és végpontja között sohasem közlekedett menetrend szerinti személyszállító vonat. A későbbi évtizedekben két, majd három mezőre szakadt (11, 27, 49), s minden esély megvan rá, hogy az év végével a győri elővárosi forgalom kivételével a személyszállítás teljesen megszűnik rajta.

Utoljára 1993-ban az első veszprémi modellkiállítás alkalmából – s talán három évre rá a bakonyi vonal centenáriumán – volt annyi vasútbarát a jutasi állomáson, mint március 3-án este nyolc óra előtt. Korábban mindkétszer ott vacogott a peronon a boldog emlékezetű Lányi Ernő is, akit először zsűritagnak hívtak a Letenyei fivérek a királynék városába. Hányszor emlegette drága Ernő, hogy milyen ócska volt a fűtés, és hogy döcögött a hosszú Bakony-Őrség a lomha Szergejjel, micsoda megváltás volt Fehérvár után a Szilikátor!

Bézé lesen

Tavaly július 5-e óta, amikor a kormány a „reform” jegyében döntött a 28 vasúti mellékvonal személyforgalmának megszüntetéséről, lényegében minden szabad időnket a halálra ítélt vasútvonalak archiválásának szenteltük. Az ősz folyamán már láttuk, hogy anyagilag és időben egyaránt meghaladja lehetőségeinket a feladat. Hálásak lehetünk a közlekedési tárcának, mert december elején a vasútgyilkosságot két szakaszra osztotta, így a hátralévő három hónapban csak 14 vonallal kellett foglalkoznunk. Ezek közül több (a 13-as, a 14-es és a 27-es) régi ismerősnek számított, így lehetett az addig ismeretlenekkel is foglalkozni.

Talán jó munkát végeztünk: noha a mezőcsátit csak az autópályáról láttam, de a többit elejétől végéig lefotóztuk. Micsoda kontraszt: egy évtizede még kikapcsoltuk a gépet, ha nem Nohab érkezett, az elmúlt fél évben azonban szinte kizárólag Bz-t fotóztunk. Kínunkban már becézni kezdtük a történelmi szerephez jutó KGST-szörnyet, melyet egyedül Czéh Gyuri tudott annak idején kifinomultan „sztudenkának” hívni. Több ezer kilométer, több tucat dia- és negatív filmtekercs, ahol még akadt, kéregjegyvásárlás, bevilágítás stúdiólámpákkal és egy-két relikvia. Az utolsó két hét különösen fárasztó volt: egy útra fűzve a 84-es, a 87-es és a 95-ös vonal, hogy aztán mindjárt másnap végigjárjuk Bács-Kiskunt (151, 152, 153), és délután Baranyában kössünk ki (62). Hétköznapi délutánokon pihentetőnek várt minket a pápai és csornai vonal. Végül úgy voltunk már vele, mint rokonok a halálos beteggel: megváltásként jött el a március harmadika. Csak azóta, ha átnézek a környei tavon, vagy letekintek a kertvárosi domboldalról, megszokhatatlan hiányérzetem támad...

Az egész hetes esőt lassacskán felszárította az elmaradhatatlan északi szél. Számos ismerős fényképezett a háromszorosára nőtt vonat körül és még több ismeretlen: zömében különböző életkorú vasutasok és hozzátartozóik. Simon Zsolt és Seregélyes András fekete és nemzeti színű szalagot kötött vezetőállások ablakai alá, a zártárcsatartókra virágcsokrok kerültek. Úgy villogtak a vakuk a Bz előtt, mint egy BL-döntő első perceiben: mindenki lefotóztatta magát a „ravatalnál”. A hajdani expresszek méltatlan utódai, a 908-as gyorsvonat és egy helyi személyvonat keresztezése után egy hosszú kürttel, minden különösebb csinnadratta nélkül a szerelvény elhagyta az állomást.

A veszprémi vezénylés fölosztotta egymás közt az utolsó fordát. Az első kocsiban már Hajmáskérig kialakult az eddig csak Moldova lapjairól ismert megszűnési hangulat. Hogy ezt a Máthé Zoli által szétosztott kéregjegyek mellett kínált Unicum tovább keserítette-e, nem tudom. Most a konzervatív napilapnak tudósító Konkoly Edit érzelmi húrokat pendítő kérdéseire felnyílnak a vasutasszívek, megoldódnak a nyelvek. Negyven-ötven év a síneken nyomós indok meglett férfiak könnyeihez, a kétségbeeséshez. Vannak józan észrevételek is: „Állítólag hatmilliárd forint volt a huszonnyolc mellékvonal vesztesége. Akkor egy kilométerre vetítve ez töredéke a fővonalakénak! Több mint négymilliárdba kerül egyetlen Flirt vagy Talent. Akkor miért kell pusztulnia a héveknek?” – teszi föl a megválaszolatlan kérdést egy egyébként sem idős vasutas társaság benjáminja. Odaúton végig az újságírónő társával beszélgetek, veszprémi híradástechnikai mérnök. „Nézd, ez a lepsényi kanyar kettőnknek ezernyolcszáz forintba került. Ha nem kocsival megyünk az állomásra, a helyi járattal együtt ez lett volna háromezer. Annyiból Pestre megfordulunk.” Vele és Máthé Zolival az EU és a honi vasút leépülése is szóba kerül: „Máskor és másutt milyen fontos a környezetvédelem! A vasútban idegenforgalmi lehetőség is rejlik: felvirágozhatnak mellette a települések. De megszűnt vonal mellett még nem épült ipari park. A gazdasági szempont csak egy a vasút számos tényezője közül. De ha egyszer mégis szükség támad egy pusztulni hagyott pályatestre, micsoda horribilis összegek kellenek az újjáépítésére.”

Sóly oda- és visszaúton is sötét, szolgálat már rég nincs itt, csak szolgálati lakás. Vilonyán a sorompóőr precízen teszi a dolgát: ő már túl van a nap fénypontján. Papkeszin és Berhidán, a vonal két jelentősebb településén tort ülnek a vasutasok az állomáson. Az ablakban gyertyák, az irodában terített asztalok. Közülük néhányan beszállnak az utolsó fordulóra. Csajág körül szombat esti rockerjárattá avanzsálunk, ők a leghűségesebb utasok – mondta a többször könnyeivel küszködő ifjú jegyvizsgáló hölgy. Tudják, hogy utoljára ülnek vonatra: szegekkel kivert bőrdzsekijükön kokárda, a kezükben egy-egy szál virág.

Eljutási idők és költségek

Ha 1914-ben szálltunk volna be délben Győrött a vonatba, fél négykor érkeztünk volna Veszprémbe, onnan egy másik szerelvénnyel fél hatkor Lepsénybe, háromnegyed nyolckor Tamásiba, és este kilenc után néhány perccel a nagyobbik dombóvári állomásra. Ez akkor harmadosztályon nyolc koronába, egy átlagfizetés 5-10 százalékába került. Március 3-áig ugyanezen az útvonalon egyel több átszállással mindössze két órával volt rövidebb az időtartam, és csak munkanapokon tehettük volna meg ugyanezt a kirándulást (2440 forint). Kelenföldön át gyorsvonattal négy-öt óra alatt megtehető az út, de arrafelé oda-vissza éppen 170 kilométerrel hosszabb – ez 2200 forintos többletköltség másodosztályon, pótjegy nélkül. Távolsági autóbusszal Székesfehérváron át egy átszállással négy óra alatt érünk Dombóvárra 2920 forintért. Ez a közösségi közlekedés végzete: a 200 kilométeres utat kényelmesen három órán belül 3000 forintért tudjuk megtenni egy takarékos személygépkocsival. A tömegközlekedési eszközök a vasúti fővonalak kivételével (de ahol van párhuzamos autópálya, már ott sem!) nem vehetik fel a versenyt menetidőben az autóval, és utóbbinál már egy utas esetén sem beszélhetünk számottevő többletköltségről. Bár a közlekedést ma is drágának érezzük, de egységnyi út költsége az átlagbérnek lényegesen kisebb részét képezi, mint ötven vagy száz évvel ezelőtt.

Amíg Lepsényben a motor körbejár, a polgármester búcsúztatja el a viszonylatot. Újabb vakuzápor, vajon csökkentik-e a zajt a szappantartók? A raktár szemközt, hisz ez Déli Vasút. Ám teherkocsi egyetlenegy sincs a végtelen vágányhálózaton. Lepsény, Csajág, Hajmáskér, Veszprémvarsány, és más egykor hatalmas vasúti empóriumok egyetlen éjszaka alatt jelentéktelen vonali állomásokká degradálódtak. A hangosbemondó még egyszer eldarálja az érzelemmentes sablonszöveget a „szolgáltatóváltásról”, aztán egy végtelen kürtszó alatt kihúzunk az állomásról. Visszaúton a vezérállás előtt társalgunk. A bajuszos motorvezető és társai is könnyeikkel küzdenek. Főkajáron felszállnak a rockerek, Berhidán a tort ülő vasutasok. „Nem volt utas? – replikáz a fiatal kalauzlánynak az éjszaka egyik bölcse. – Az összes mellékvonalon direkt botrányos menetrendet csináltak, hogy sehonnan sehová se lehessen eljutni.”

Jövő

„Megszűnik a személyszállítás, de a napi egy-két tehervonatért marad a szolgálat, sőt biztonsági cégnek fizetnek a pálya őrizetéért” – mondta az utolsó vonatot hobbiból és hivatalból elkísérő vasúti tiszt. Csajág és Lepsény között a mentesítő funkció megmarad. Balatonfőkajáron az állomás megszűnt, de van egy működő iparvágány, igaz, a cég közúton szállít. A Hajmáskér és Papkeszi közötti szakaszon a naponkénti teherforgalom a peremartoni gyárak felől biztosított. A fűzfői Nitrolkémia kiszolgálása viszont bizonytalan. Így a Papkeszi és Csajág közötti szakasz a vonal legveszélyeztetettebb része.

Kádárta felé az emlékek már irreálisakká válnak. A boldog békeidőkben szilaj 424-esek vágtáztak a bakonyi vonalon, méteres volt a hó, de Veszprémben a dízelgigantos Savariára már rendesen csatlakozott. Lassan hinnénk is a szép emlékeket, ha egy kocsirendező fájdalmas panasza nem ébresztene minket a valóra: „Holnap hajnaltól busszal kell járnom Veszprémbe. Milyen világ az, ahol a vasutas buszbérlettel jár szolgálatba?”

Nagy Tamás

(Az utolsó vonatok: 39611. sz., Veszprém–Lepsény (19.57–20.57); 39618. sz., Lepsény–Veszprém (21.35–22.35).)

1. keretes:

2. keretes:

3. keretes:

Képek:

http://w3.indohaz.hu/data/_2007_április/_nagyvasut/_mellékvonal-bucsu/_027/_máthé_zoli/utols7.jpg

Oda a vasútunk... (fotó: Máthé Zoltán)

http://w3.indohaz.hu/data/nagy_tamas/veszprem_lepseny/mz01_0703.jpg

Vilonya, az utolsó személyszállító vonat a 27-esen (fotó: Nagy Tamás)

http://w3.indohaz.hu/data/nagy_tamas/veszprem_lepseny/m61020_berhida.jpg

2004: Nohabbal Berhidánál (fotó: Nagy Tamás)

http://w3.indohaz.hu/data/_2007_április/_nagyvasut/_mellékvonal-bucsu/_027/_máthé_zoli/utols13.jpg

A lepsényi búcsúztatás (fotó: Máthé Zoltán)

http://w3.indohaz.hu/data/_2007_április/_nagyvasut/_mellékvonal-bucsu/_027/_máthé_zoli/utols1.jpg

Az utolsó menetjegy (fotó: Máthé Zoltán)

Ezt a vonalat (Siklós–Villány, 1910. július 31., Középrigóc–Siklós, 1912. november 6.) annak idején elsősorban azért építették, hogy az Ormánság jó minőségű földjein termett gabonát gyorsabban lehessen elszállítani Eszék felé. A 62-es vasútvonal nyugati szakaszát 2006 májusa óta vonatpótló buszok szolgálták ki, a keleti, 58 kilométeres utat a Bz motorkocsik 1 óra 42 perc alatt gyűrték le. A naponta négyszer ingázó vonat tieznhárom helyen állt meg. A helyiek Villány és Sellye között a turisztikai vonzerőt növelendő nosztalgiavonatot szeretnének beindítani, de forrás híján nem lesz könnyű dolguk. A vonal teherforgalma Sellye–Vajszló és Villány–Siklós–Harkány között megmarad.

Március 3-án Sellye és Villány között a 38126. számú, (indulás: 15.52, érkezés: 17.33), Villány és Sellye viszonylatban a 38121. számú (17.57–19.39) személyvonat közlekedett utoljára.

Ha pénzt nem is, időt valószínűleg megtakaríthatnak a 76. számú vasútvonal egykori utasai – a Nógrád térségi vasutak közül a felújítások elmaradásának következtében a Diósjenő–Romhány vasútvonalon alakult ki a legdrasztikusabb helyzet: 1997 novembere óta itt már csak 20 kilométer/órás „sebességgel” közlekedhettek a személyvonatok (a tehervonatok pedig még ennél is lassabban, mindössze 10 kilométer/órával – a vonalon a teherforgalom megmarad). Ezért a mindössze 18 kilométer hosszú szakaszon a menetidő ötven percre rúgott... Március 3-a óta elmarad a diósjenői, „terepasztalra illő látványosság”, a Vác–Balassagyarmat, illetve a Balasagyarmat–Vác vonatok közé beékelődő romhányi Bz állomási mozgalmassága.

Utolsó vonatok: Diósjenő–Romhány, 32328. sz. (21.25–22.15); Romhány–Diósjenő, 32321 sz. (22.20–23.10).

Az 1887. július 31-én átadott 84. számú vasútvonalon március 4-e előtt a személyvonat 1 óra 32 perc alatt tette meg az 55 kilométeres távolságot. Kál-Kápolna–Recsk–Parádfürdő közötti részét 1995-ben az M3-as autópálya Gyöngyös–Füzesabony közti szakaszának építésekor felújították. Ezen a 29 kilométeres szakaszon a tengelyterhelés 21 tonna, a MÁV valamennyi dízelmozdonya járhat rajta. A tizennégy vonal közül mindössze kettőn zajlik folyamatos tehervonati közlekedés, ebből az egyik a mátrai. A recsk-parádfürdői, mátramindszenti iparvágányon folyamatosak a fafeladások, a recski kőrakodó a helyi tüzépre érkező sóderküldeményt fogadja. Ugyanakkor párhuzamos közlekedésre alkalmas közút nem áll rendelkezésre: a viszonylat megtétele autóbusszal több mint 90 kilométeres utat jelent!

Több elképzelés is született a vonal személyforgalmának felélesztésére: a Kisterenyei Körfűtőházért Egyesület például idővel nosztalgiaüzemet szeretne beindítani a 84-esen. A vonalon Kál-Kápolna és Recsk között megmarad a teherforgalom, de a Recsk és Kisterenye közötti szakasz kihal...

Kisterenye és Kál-Kápolna között a 35818. sz., (19.52–21.24), Kál-Kápolna és Kisterenye között a 35811. sz. (19.46–21.33) személyvonat közlekedett utoljára.

* * *

Visszaemlékezésünk első része itt olvasható.