Tripla Hetesek tripla átadása

Egyszerre három 777-es cargo-gép a Qatarnak, de kellenek-e majd az X-utasszállítók?

Az everetti esemény több szempontból is érdekes, egyfelől viszonylag ritka, hogy szélestörzsű gépből egyszerre három kerül a megrendelőhöz, mindenesetre a mai viszonyok közepette és a Boeing elmúlt időszakban átélt viharos időszaka után nyilván nem utolsó, ha egyszerre több gépet sikerül értékesíteni. A másik érdekes momentum: az átadott gépek egyike a 200. elkészült teherszállító 777-es volt.

Az is fontos, hogy teherszállítókról van szó: az átadás alkalmával mind a gyártó, mind a megrendelő jelezte, hogy a cargoforgalom ebben a pillanatban fontosabb is, mint az amúgy is visszaesett utasszállítás, ráadásul ezek a gépek máris bekapcsolódhatnak a vakcinaszállításba, egyébként is Akbar Al Baker Qatar-vezér hangsúlyozta a légi teherszállítás jelentőségét a globális kereskedelmi forgalom fenntartásában.

Számunkra az átadás azért érdekes, mert valahol kapcsolódik a kormány által vásárolt és az első „hivatalos” repülését a napokban végrehajtó A330F teherszállító történetéhez, ami azért kerülhetett viszonylag olcsón a magyar külgazdasági minisztérium birtokába, mert 2018-ban a dohaiak eldöntötték, hogy az ő, relatíve keveset repült ilyen gépeiket piacra dobják, és maradnak a nagyobb kapacitású és hatótávolságú (102 tonna, 9200 kilométer) 777F-eknél, amelyeknek az öböl-menti társaság a FedEx után a második legnagyobb üzemeltetője,  most  már 24 példánnyal.

Nem ennyire bíztató a kép a 777-es új, utasszállító változatáról, a 777X-ről, amelynek első példánya tavaly januárban repült, és a MAX probléma-tömeg, illetve az általános légiforgalmi visszaesés ellenére a Boeing láthatóan fontosnak tartja a négy géppel zajló tesztidőszak lezárását. Viszont a légitársaságok láthatóan bizonytalanok, merthogy a legnagyobb kapacitású utasszállítókat – Boeing 747, Airbus A380 - már leparkoltatták, rosszabb esetben ki is sorolták a flottájukból.

Most pedig bevezetésre vár egy olyan nagy gép, amelynek csak kevéssé kisebb az kapacitása, és most, amikor szélestörzsűek repkednek száznál kevesebb utassal repkednek a meggyérült interkontinentális forgalomban, egy 426 üléssel repülő gép megtöltése még akkor is nagyon nehéz feladat, ha közben maga a gép, technikai fejlesztéseivel – új hajtóművek, új szárny, felhajtható szárnyvég, szélesebb kabin, nagyobb ablakok – amúgy gazdaságos üzemeltetést ígér.

A 777X egyik fő megrendelője, és a legnagyobb üzemeltetője az Emirates, a jelenlegi Tripla Hetes flottája 155 példányt számlál, az eredeti megállapodás nem kevesebb, mint 150 gépre szólt, de ebből jónéhányat az Emirates – már a járvány előtt – kisebb Dreamlinerekre váltott át. A légitársaság egyik főnöke a napokban úgy fogalmazott, hogy – miközben az eredeti határidő a forgalomba állításra 2021-re szólt – az Emirates szerint „nem biztos”, hogy a Boeing az elsőt már idén le tudná szállítani, 2022-re már biztosabbat lehet mondani, hangzik a nyilatkozat, de mindezek után a társaság képviselője mégis inkább 2023-ra tette az első Emirates-777X besorolását a flottába. Ami azért inkább tűnik a légitársaság óvatosságának: kivárni a nagy kapacitás beérkezésével a Covid legalább részleges visszavonulását. A kibocsátó Lufthansa jövőre várja első gépét, ami egyébként már repül: a harmadik prototípusról derült ki, hogy az lesz a Lufthansa első 777X utasszállítója.

Bár az  is kétségtelen, hogy a gyártás felől sem biztos még semmi. A Boeing részéről a berepülési program az eddigi információk szerint rendben zajlik, és több, nagyrészt elkészült szériapéldányt is látni Everett betonján, igaz, hajtóművek és festés nélkül. A kérdés inkább az, mennyire lesz nehezebb a típusengedély megszerzése. Egyrészt mert olyan különlegességeket vizsgál alaposabban a hatóság, mint a felhajtható szárnyvég, másrészt mert a MAX után várható, hogy az FAA az eddigieknél szigorúbban tesztel minden rendszert, minden berendezést, minden szoftvert.