Új esély túlélésre: a UPS 14+14 Jumbót rendelt és kötött le

Sokszor búcsúztatták az elmúlt években a világ talán legikonikusabb repülőgépét, a messziről felismerhető púpos Jumbót, aztán mindig kiderült, hogy a temetés azért még odébb van. Most is ez történt: a legutóbbi gyászbeszéd felemlegette a híresztelt majd elmaradt százgépes Emirates-megrendelést, illetve az AirBridgeCargo üzletet, amelyre szándéknyilatkozat már van, de fix megrendelés még nincs, és ha a légi teherszállítás piaca nem élénkül meg belátható időn belül, akkor az üzlet akár el is maradhat. Az is kérdés, hogy a Transaero bukása nyomán lesz-e vevő a neki szánt négy gépre. Márpedig mindeme kellemetlen fejleményeket összevetve már csak hét gép vár legyártásra Everettben, a nagy összeszerelő csarnokban.

Ugyanakkor fontos hír volt az elmúlt hetekből, hogy miután a jelek szerint minden akadály elhárul az iráni polgári légiflotta alapos felfrissítése elől, és miután ezt Teherán és az ottani légitársaságok nagyjából fele-fele arányban tervezik a két nagy gyártótól, az Iran Air négy 747-8-asra jelentett be igényt, közülük feltehetően kettő a már legyártott, de át nem vett Transaero-féle Jumbo lesz.

És persze pluszban kell még számolni azt a két példányt, amit az amerikai légierő rendel a gyártótól elnöki gépként. Ha azonban az AirBridge-üzlet és az iráni megrendelés mégsem jön össze, akkor sokak szerint elképzelhető lett volna, hogy a Boeing egyszerűen feladja a küszködést, és végleg lemond a 747-esről, miután a gyártás évi hat példányra csökkent.

Ehhez képest következett az elmúlt időszak egyik legnagyobb meglepetéseként a 220 országban működő UPS bejelentése: a gyorsszolgálat nemcsak hogy tizennégy gépre szóló fix szerződéssel, hanem további tizennégyre szóló opcióval örvendeztette meg a gyártót. A United Parcel Service  bejelentése után már inkább arról szólnak a kommentárok, hogy a cargopiac, néhány év késéssel az utasszállítás fellendülését követően, szintén újabb növekedési periódus előtt áll, és elsősorban az ázsiai piacok újraerősödése révén lesz szükség 2035 körül – a Boeing optimista előrejelzése szerint – mintegy 550(!) új, 747-es nagyságú civil teherszállítóra. Ahogy a UPS vezére is nyilatkozta: 2013 óta érzékelik a légi teherszállítás iránti igények emelkedését a nemzetközi és az Egyesült Államokon belüli forgalomban egyaránt.

És miután a most is dolgozó teherszállító 747-400-asok lassan kiöregednek, nem beszélve a még régebbi altípusokról, ezek leváltására is talán több légitársaság is azt a logikát választja, hogy a 747-es után 747-es következzen, persze az új, modern hajtóművekkel repülő, gazdaságosabban működtethető, a 400-asokhoz képest megnövelt kapacitású, hosszabb törzsű, bár kétségkívül nem túl olcsón beszerezhető 8F változat.

És ez az új üzlet persze ismét reflektorfénybe állította a 747-es egyedülálló képességeit a cargopiacon. Nem egyszerűen csak a nagy kapacitásról van szó, a 400-asnál tizenhat százalékkal nagyobb teljesítményről, hanem a felemelhető orr-részről, amely a nyugaton gyártott versenytársakhoz képest (vagyis az Antonovokat kivéve), egyedülálló képességeket biztosít a gépnek. Nemcsak a rendkívül terjedelmes darabok szállítása dolgában, hanem mert ezt a madarat elképesztően gyorsan és hatékonyan lehet rajta keresztül rakodni.

És ha erre a képességre gondolunk, amit a Cargolux 747-ese hetenként többször mutat be Ferihegyen, érdemes ismét emlékeznünk a 747-es nemrég elhunyt ragyogó konstruktőrére: az elrendezés, a felső pilótafülke és alatta a hatalmas tér, amely egyszerre szolgálja az utas- és teherszállítás igényeit, Joe Sutter előrelátását dicséri, mondhatni az ő tovább élő öröksége, ami egyben a jelek szerint a típus továbbélését is garantálja.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!