Újra Dreamliner-átadások, lassú lesz a gyártás felpörgetése

Az American repülte ki a gépét Charlestonból, a száznál több visszatartott példányt nagyrészt ott készítették, nyolcnál adódtak össze repülésbiztonsági problémává a hibák.

Tizenöt hónap elteltével vehette át először egy megrendelő új Dreamlinerét, az American Airlines heteken belül forgalomba is állítja az N880BJ lajstromjelű 787-8-ast. Ezzel tehát lezárult a hosszúra nyúlt kényszerszünet, bár a gyártás nagyon lassú ütemben folyt tovább, a már amúgy dolgozó körülbelül ezer példány is repülhetett tovább: átadásra vár valószínű adat szerint 117 gép, amelyek közül egyfelől van négy, amit a Boeing nem akar valamilyen okból eladni, és van tizenöt „white tail” – olyan példány, amit az eredeti megrendelő nem vett át. Ezeknek a gépeknek a sorsa nem annyira a technikai problémákon, mint inkább a légiközlekedési válság hozta nehéz pénzügyi helyzeten múlott.

Vagyis azokon a gépeken túl, amelyeket a leállás alatt is összeszerelt a Boeing, 103 példányt kell átadni. Ezek egyike volt tehát az American rövidebb változatú utasszállítója, amely a dél-karolinai Charlestonban létesített gyártóközpont repülőteréről szállt fel, és ez még valamit megvilágít az egész történet hátteréről: hírek szerint az összes problémás Dreamliner itt készült. Kétségtelen, beindulása óta lehetett hallani különféle információkat arról, hogy az itteni összeszerelést kísérik súlyos minőségi problémák.

Illetve nem egyszerűen az összeszereléssel volt gond, hanem a beszállítók készítette kisebb részegységekkel. A legfrissebb szakértői elemzések szerint önmagukban nem túl súlyos hibákról van szó, de ha ezek együttesen jelentkeznek, akkor az már repülésbiztonsági kockázat, információk szerint ilyen állapotban volt az a nyolc gép, amit első lépésként visszavontak a forgalomból.

De az igazi nagy kérdés, ami a 737 MAX kapcsán is előbukkant, az a gyártási kultúra problémája volt, a felületes ellenőrzés a beszállítókat és elsősorban a charlestoni gyárat érintette, ezért történhetett, hogy maga a Boeing kezdeményezte az FAA alapos vizsgálatát, illetve a keskenytörzsű géphez hasonló további eljárást, aminek a lényege, hogy a gépek egyenkénti engedélyeztetését a hatóság a korábbi gyakorlattal ellentétben nem bízza a gyártóra.

Szélesebb összefüggésben a piaci nyomás és az óriásvállalat erre adott helytelen válasza az alapvető magyarázat, de végig kellett gondolnia a Boeing vezérkarának a talán túlságosan is széleskörű, nagyon nehezen kézben tartható és óvatosan fogalmazva is hullámzó minőségű globális hálózatot, amit a gép tervezésének korszakában még a sorozatgyártás fő előnyeként kezeltek.

Maga a konstrukció továbbra is sikeres: a kategóriájában rendkívül gazdaságos, rengeteg technikai újdonságot hozó, nagyrészt kompozitépítésű gépből több, mint ezer készült, és ezzel a szélestörzsű utasszállítók közül változatlanul a legsikeresebb, pláne ha azt vesszük, hogy még ugyancsak több, mint négyszáz gép legyártására várnak a légitársaságok, köztük az olyan nagybani vevők, mint az Etihad, a Lufthansa, az Emirates, az American és a Qatar. A pandémia alatt ez a típus maradt a legnagyobb arányban szolgálatban a nagy hatótávolságúak közül, és a legutóbbi időkben is kapott új megrendeléseket, miközben az interkontinentális piac még mindig a leglassabban tér magához a légiközlekedésben.