Válaszúton az Airbus? Kemény kérdések – 2. rész

Nehéz döntések előtt áll az európai repülőgépgyártó. A többszörös dilemmát, ahogy sorozatunk előző cikkében olvashatták, Richard Aboulafia, az egyik legelismertebb nemzetközi elemző vázolta a szingapúri szalon kapcsán. Az egyik: nekifog-e az Airbus az A330-as modernizálásának, amit sok légitársaság elvár tőle, hogy az európai típus a 787-esekkel szemben versenyképes legyen a nem túlságosan nagy forgalmú, de különlegesen hosszú vonalakon? A második: megpróbálja-e megmenteni az Airbus a kevésbé kelendő óriását, az A380-ast új hajtóművekkel és új szárnnyal? A harmadik: megpróbál-e vadonatúj típust fejleszteni a 400–450 személyes két hajtóműves kategóriában, miután a Boeing beindította erre a géposztályra a 777X-programot?

Aboulafia azzal tálalta a kérdéseket, hogy véleménye szerint a dilemmák megválaszolása azért nehéz, mert az Airbusnak nincs annyi tőkéje és erőforrása, hogy mindezeket egy időben, legalábbis egy évtizeden belül mindet végrehajtsa. Mint ahogy például az évnyitó-évzáró Airbus-sajtótájékoztatón el is hangzott, hogy a cég a következő évtizedben nem akar vadonatúj típus fejlesztésébe belefogni.

No de mi hangzott el minderről magán a szingapúri szalonon? Az ottani megnyilatkozásokat a jeles szakújságíró, Guy Norris elemezte, annak alapján, amit a kiállításon Tom Williams, az Airbus programirányító alelnöke mondott.

Ami elsőként világossá vált, az az, hogy a tavaly rekordszintet elért fejlesztési költségeket idén visszafogottabbra tervezi a cég, ami azért érthető, mert a csúcs a 350-es első példányainak elkészítéséhez és tesztprogramjuk beindításához kötődik, idén tehát ebből a rubrikából valamelyest valóban lefaraghatók az összegek.

Ami a legsürgetőbb kérdést illeti, ez ügyben azonban a jelek szerint még nincs igazi válasz: Williams szerint az A330-as újrahajtóművezéséről még az idén döntenek. Megfogalmazása szerint a jelenlegi típus életkora a mostani havi tízgépes gyártási ütem mellett még 2018 körülre is kitolható, ha a gép iránt a mai formájában is kitart a légitársaságok érdeklődése. A jelenlegi 255 gépes megrendelési lista viszont csak 2016-ig köti le a gyártósor kapacitását. Vagyis Williams ezek szerint még további négy évet ad a mostani 330-asnak, de az is világos, hogy ha 2018-tól már egy új változatot akarnak átadni a társaságoknak, arról már mostanság dönteni kell, mert ehhez legalább 2-3 év fejlesztési munkája szükséges.

Az alelnök szerint ugyanakkor a 330-as „neo” piaci esélyei sokkal inkább kérdésesek, mint a továbbfejlesztett keskenytörzsűé. Az A320neo sokkal nagyobb példányszámban kelt el, a keskenytörzsűek iránt darabszámban sokkal nagyobb a kereslet; ha viszont a szélestörzsű 330-as esetében kevesebb gépszámmal számolnak, akkor a program megtérülését sokkal hamarabb kellene elérni, tegyük hozzá, sokkal nehezebb is összehozni, mint a keskenytörzsűek esetében. Ráadásul Williams megfogalmazása szerint a 330neo-nak egy „sokkal zsúfoltabb piacon” kellene megharcolnia, ahol ott a Boeing 787-ese, és versenytársként ott a saját új konstrukció, a 350-es is.

Williams úgy véli, meg kell fontolni azt is, milyen hálózatokon lenne hasznos az újrahajtóművezett A330-as. A különlegesen hosszú vonalakon, például a Csendes-óceánt átszelő járatokon inkább a 350-es és a Boeing 777-ese és 787-ese marad meghatározó típus, ismerte el az Airbus-főnök, a 330-ast inkább a tizenkét óra alatti hosszú távú, illetve a közepesen hosszú vonalakon lehetne használni, a közepes hatótávolságok gazdaságos üzemeltetéséhez viszont a keskenytörzsűekhez képest a 330-as túl nehéz. Sok mindent kell tehát figyelembe venni a döntéskor, hangsúlyozta Szingapúrban érthető óvatossággal Tom Williams.

Ha viszont az Airbus mégiscsak a 330-as új hajtóművekkel történő modernizálása mellett dönt, az alaposan felkavarja a hajtóműpiacot is. És itt ér össze az Aboulafia által felvetett dilemmák másodika a 330-as ügyével: hiszen az A380 hajtóművei is még egy korábbi technológiai szintet képviselnek, ezért is sürgeti a legnagyobb A380-as flottával repülő Emirates, hogy az Airbus nézzen új hajtóművek után. Azt a gondolatot Williams elutasítja, hogy a 330-asok és a 380-asok ugyanazzal az új hajtóművel repüljenek a jövőben, ugyanakkor elmondta, valamennyi szóba jöhető gyártó (a General Electric, a Rolls-Royce és a Pratt&Whitney) dolgozik már a koncepción, például a P&W a 320-asra készülő GTF, azaz változó fordulatszámú ventilátorfokozattal kreált hajtóművét ajánlja, persze alaposan felnagyítva a széles törzsű gépcsaládoknak, például a 330-asnak és a 380-asnak is.

Az Airbus azonban Williams szavai szerint csak a 330-asról hozott döntések után szánja el magát arra, hogy a kétszintes óriás modernizálásával és így modernebb, nagyobb tolóerejű és kisebb fogyasztású jövendő hajtóműveivel foglalkozzon. Rövid távon inkább azt a programot futtatja, amelynek lényege, hogy – nyilván a jobb kihasználtság reményében – a hatalmas gépet sűrűbb székezéssel tegye alkalmasabbá még több utas szállítására, ami azt jelenti, hogy tíz helyett tizenegy utasülést helyeznének el egy sorban az economy-osztályon.

Még egy érdekes megjegyzés Williamstól: az Airbus semmi „esetre sem szeretne leragadni” egy új, áttervezett A380-as szárny elkészítésénél, sőt, az óriásgép esetében valójában esetleg egy kisebb szárnyról lehet csak szó, ugyanis a mostanit úgy tervezték, hogy egy meghosszabbított törzsű variánst is számításba vettek, ami viszont sosem épült meg. Egyébként hadd tegyük hozzá, ezt a gép külső megjelenése valóban tükrözi, sokak szerint az A380-as kissé bumfordi, az eredeti konstrukció feltehetően ehhez a szárnyhoz egy hosszabb törzset párosított volna, amivel arányosabb lenne a gép.

Ami pedig a legnagyobb két hajtóműves géposztályba illő új konstrukciót illeti, erre végül is Williams csak egy félmondatban tért ki, és ez a félmondat azt érzékeltette, hogy ennek megvalósulására „igen vékonyak a remények”.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!