Vonatbaleset Balatonberénynél

Súlyos kimenetelű, több halálos áldozatot és sérültet követelő ütközéses baleset történt Balatonberény megállóhely közelében 1948. augusztus 26-án 1 óra 38 perckor. A menetengedéllyel közlekedő 2289/II számú tehervonat és a Balatonmáriafürdő állomáson engedély nélkül áthaladó 2286. számú tehervonat a nyílt pálya 1548+06 sz. szelvényében ütközött össze. Az ütközés pillanatában mindkét vonat körülbelül 25-30 km/órás sebességgel közlekedett.

A 2289/II számú vonat személyzetéből a 411,235 psz. mozdonyon szolgálatot teljesítő Kele József fűtő, valamint a kijelölt fékállásán utazó Polai Ferenc vonatvezető, a 2286 számú vonat személyzetéből a 411,306 psz. mozdony szolgálatban lévő fűtője, Gerencsér György és Kövesdi György vonatvezető a helyszínen meghalt. Az ötödik áldozat, Dani Ferenc első vonatfékező a keszthelyi kórházba szállítása után, még a baleset napján belehalt sérüléseibe. A másik két fűtő súlyos, életveszélyes, a két mozdonyvezető és a 411,306-os másik fűtője a roncsok közül kiszabadító polgári személy könnyebb sérülésekkel került kórházba.

A nagykanizsai fűtőház főnökének jelentése szerint „Az összeütközés következtében a két mozdony orra teljesen összefúródott és a hátsó csatlók kivételével az összes tengellyel kiestek. A mozdonyok után kapcsolt teherkocsik részben a szerkocsik alá, részben a szerkocsik fölé cca. 20 méter magasságig feltornyosultak.” A roncsok elzárták a Budapest–Nagykanizsa fővonalat, és az ekkor még vele párhuzamosan futó Balatonszentgyörgy–Somogyszob mellékvonalat is, több mint 29 órás forgalmi zavart okozva. Nagykanizsa fűtőház segélykocsiját 1.50-kor riasztották,  2.25-kor – élén a 411,353 psz. géppel – kijárt a fűtőházból, majd az állomásról 3.08-kor indulva 4.46-kor érkezett a baleset helyszínére. Személyzete azonnal hozzálátott a mozdony konyhájára szorult két fűtő kiszabadításához. Ezután Nagykanizsa felől megkezdték a pálya-felszabadítási munkálatokat, míg Budapest felől az Északi Főműhelyből időközben darukocsival kiérkezett segélymenet látott neki a roncseltávolításnak. Ennek során a kisiklott, és túlnyomórészt súlyos sérüléseket szenvedett összesen 17 kocsit – három futóképes kivételével – az űrszelvényből eltávolították, majd felrakott állapotban Nagykanizsára illetve Balatonszentgyörgyre továbbították. A két mozdonyt az Északi Főműhely segélycsapata daru segítségével beemelte, és Balatonmáriafürdőre vontatta. A pályafelszabadítási munkálatok 20 órára értek véget. A fővonal 75 méter, a mellékvonal 36 méter hosszban megrongálódott, melynek helyreállításával 27-én 2.50-re végeztek, ezután visszaadták azt a forgalomnak. Kijavítása során a pályafenntartás részéről hozzávetőlegesen 50 ezer forint költség merült fel. Az anyagi kár a vasúti berendezésekben mintegy 1 millió 750 ezer, árukban körülbelül 8000 forint volt.

A baleset napján a 2286 számú vonat 80 tengellyel, 375 tonna terheléssel, a 2289/II számú vonat 62 tengellyel, 653 tonna terheléssel közlekedett.

A 2286. számú vonat 18.55-kor indult Székesfehérvár állomásról. Személyzete először Lepsényben végzett tolatást, itt két rakott kocsit hagytak. Ezután folytatták útjukat egészen Fonyódig. Ennek szolgálattevője 0.40-kor kért engedélyt a vonat számára Balatonfenyvesről, ahol az engedélyhez hozzájárultak azzal, hogy Balatonfenyves állomáson egy kocsi felvétele céljából kitérőbe jár és megáll. A vonat még el sem hagyta Fonyódot, amikor Balatonmáriafürdő szolgálattevője telefonon közölte Balatonfenyvessel, hogy a 2286-ost kitérőbe járatja és megállítja állomásán. Ekkor Fenyves a 2286/2289 keresztet Máriafürdőre helyezte át, melyhez utóbbi szolgálattevője hozzájárult azzal, hogy a vonat menesztése előtt, ha az öt percen belül nem tud indulni, kérjen újabb engedélyt. Fonyód 0.48-kor közölte Balatonfenyvessel, hogy tőle a vonat 0.47-kor elindul, egyúttal értesítették arról, hogy Balatonfenyves állomáson kitérőbe jár és megáll. Ugyanebben a percben a fenyvesi szolgálattevő bemondta a vonatot a II. vágányra a váltókezelőnek, aki a váltó- és vágányút-ellenőrzés megtartását 0.55-kor jelentette. A 2286-os 1.00-kor járt be Balatonfenyves állomás II. vágányára. Bejárása közben, 1.01-kor a szolgálattevő engedélyt kért a vonat részére Balatonmáriafürdőtől, ahonnan ismét közölték, hogy a vonat náluk kitérőbe jár és megáll. Megkérdezte tőle, ott is kocsit kap-e, mire azt a választ kapta, hogy „nem, vár a 89-re”. Ezután kiment a felvételi épület előtt a térre, és fogadta a vonatot. Amikor a szerelvény közelebb ért hozzá, odament a vonatvezetőhöz, aki leszólt a fékállásból, hogy ne ugorjon fel, mert a lépcső rossz. Így megvárta, míg a szerelvény egészen lelassult, ekkor felment a vonatvezető fékbódéjába, hogy közölje vele: a felveendő kocsi az első vágányon van, majd átadta neki az írásbeli rendelkezést, egyben értesítette arról, hogy a vonat Balatonmáriafürdőn kitérőbe jár és megáll. Innen leszállva a mozdonyhoz ment és annak legalsó lépcsőjére lépett. A mozdonyvezető megkérdezte, hol van a kocsi, mire azt válaszolta, hogy az elsőn. A vonat közben már megállt, majd szétakasztás után a figyelőfékkel húzott kifelé, mikor Gerencsér fűtő átment a mozdonyvezető oldalára és megkérdezte a szolgálattevőt:
– Utána mehetünk?
– Máriáig – válaszolta az.
– Ott is kocsit kapunk? – jött az újabb kérdés.
– Nem, a 89-es lesz ott – hangzott a válasz.

Közben a gép már a váltóhoz ért, és a szolgálattevő lelépett róla. Felvették a kocsit, összezártak, és ekkor valaki azt kiabálta, „mehetünk.” A szolgálattevő szólt, hogy még nem, mert az ember a kocsik között van. Miután az összeakasztást végző fékező kibújt a kocsik közül, a mozdonyhoz ment, és közölte a mozdonyvezetővel, hogy „mehetünk Márián a kitérőbe, és megáll”. Az rögtön adta a „féket ereszd meg!” jelzést, miközben a vonatvezető a figyelőfék alsó lépcsőjén állva hangosan kiabálva megismételte a szolgálattevő által mondottakat. A vonat kihaladása után a szolgálattevő felhívta Máriafürdőt, és közölte, a vonat 1.07-kor elindult „értesítve a kitérőbe és megáll.”

A 2289 számú vasércvonat Nagykanizsáról még 2289/II számban indult, 65 tengellyel, 901 tonna terheléssel. Az eredeti 2289-es azonban – mivel tolatós vonat volt – Balatonszentgyörgy állomáson sokáig kezelt, így a vonat másodrésze megelőzte. A 2289/II-ből így 2289-es lett, mely ebben a számban 1.13 perckor járt be Balatonmáriafürdő állomás II. vágányára. A szolgálattevő 1.15-kor azt visszajelentette Balatonszentgyörgynek, és engedélyt adott az addigra elkészült 2289/II számú vonatnak azzal, hogy az Balatonmáriafürdő állomáson megáll. (A vonat 30 tengellyel, 300 tonna terheléssel érkezett Balatonszentgyörgyre, ahol utalás szerint 15 és utalatlanul még egy  kocsit kapott, utóbbit azért, hogy a vonatvezetőnek jól rakott figyelőfékje legyen). Terve az volt, hogy a III.-ra lefogadott 2286 bejárása után a 2289-t elmeneszti a II-ról, helyére bejáratja annak másodrészét, a 2289/II-t, majd meneszti a 2286-ost. Erről értesítette a forgalmi iroda közelében lévő központ váltóállító helyiségében szolgálatot teljesítő váltókezelőt, és az állomás páratlan végén, a kijárati váltótól néhány méterre lévő őrházban tartózkodó sorompóőrt. A 2289/II. Az 1.20-kor adott menetjelzés után 1.23-kor – a 2282 számú vonat beérkezése után – indult el Balatonszentgyörgyről.

Ezek után, pontosan meg nem állapított időben (körülbelül fél kettő tájban) a 2286 számú vonat Balatonmáriafürdő bejárati jelzőjéhez érkezett, ahol utasítás szerint – mivel a mozdonyvezetőt nem értesítették a bejárati irány megváltoztatásáról – meg kellett volna állnia. Ez azonban nem történt meg, a vonat a sebességét körülbelül 5-10 km/órára csökkentve bejárt az állomás III. vágányára. A szolgálattevő a 2286-os bejárása közben, felmászva a 2289-es szerelvényére, két kocsi közül (fékállásból, vagy ütközőkön állva) fehér fényű lámpával „Megállj!” jelzést adott a mozdonynak. Amikor az előtte haladt el, felkiáltott a gépre, hogy „vár a 89/II-re!” Az elhaladó gép bal oldalán (a fűtők felől) két alakot látott: az egyik az ablaknál ült, a másik a fogóvasba kapaszkodva állt. Értesíteni akarta a vonatvezetőt is, de az a Balatonfenyvesről való indulásuk után feltehetően elaludt, így nem volt látható. A vonatszemélyzet többi tagját sem látta, egy részük valószínűleg aludt, másik részük pedig a bejáráskor előírt „Előre!” jelzést adta a vonat másik oldalán. Hallotta, hogy a raktár mellett elhaladva a mozdony húzni kezd, és mivel kezdett neki gyanússá válni a dolog, visszaszaladt az irodájába, és értesítette a sorompóőrt, hogy ne engedje határon túl a vonatot.

„Már itt vannak!” – válaszolta a sorompóőr, mire a szolgálattevő utasította, hogy „intse le gyorsan!”. Ezután leadta a nem szabályszerű vészjelzést, kiszaladt a térre, és a zárfékező felé „Megállj!” jelzést adott. A jelzést a felvételi épületnél álló váltókezelő folyamatosan adta a zárfékezőnek addig is, amíg a szolgálattevő az irodában tevékenykedett. Amikor a vonat végét már nem látta, felhívta a Balatonberény megállónál lévő 93. sz. pályaőrt, aki négyszeri-ötszöri hívásra jelentkezett. Utasította, hogy a 2289/II-t állítsa meg, de az közölte vele, hogy a vonat már elhaladt előtte. Ekkor annyit mondott, hogy adjon „Megállj!” jelzést a zárfékezőnek, majd a 2286-os bejáratát feloldotta, és a vonatindítót (ekkor zöld fényű lámpát) magához véve kiment a térre, és elmenesztette a 2289-t. A pályaőr kiugrott szolgálati helyéről, de már csak a vonat végén lévő zárlámpát látta egy pillanatra, majd 4-5 perc elteltével az ütközés zaját hallotta. Ez után jelentette Balatonszentgyörgynek, hogy a két vonat összeütközött.

Eközben az állomás páratlan végén a sorompóőr is látta, hogy a vonat meghaladva a biztonsági határjelzőt, felé közeledik. Ekkor 3-4 „Megállj!” jelzést adott a mozdonynak, majd zavarában a sorompót engedte le. A mozdony már az átjáró közelében járt, mikor a szolgálati helyiségből a telefon csörgését hallotta. Bár tudta, hogy az ellenkező irányból érvényes menetjelzés van, ahelyett, hogy a vonat megállítását látható és hallható jelzések útján, vagy a mozdonyra való felkiabálással megkísérelte volna, lámpáját az ajtóban letéve bement az őrházba, és felvette a telefont. Miután a szolgálattevő felszólította, hogy állítsa meg a vonatot, kiugrott az őrhelyről, és „Megállj!” jelzést adott a vonatnak, amelynek mozdonya ekkor már 10-12 méterrel túlhaladt szolgálati helyén. Folyamatosan adott jelzését egyedül a zárfékező vette észre, aki meghallotta, hogy felkiált hozzá „Hová mennek? Jön a 89/II!” Erre fékjét teljesen behúzta, majd kézilámpájával és jelzősípjával folyamatosan „Megállj!” jelzést adott a vonat eleje felé, amit az előtte lévő két fékező is átvett. Viszont a mozdonyból nem nézett hátra senki, de nem észlelte a jelzést a balesetben elhalt vonatvezető és az első fékező sem, így a vonat folytatta útját Nagykanizsa felé.

Alig három kilométerre Balatonmáriafürdő állomástól mozdonyvezetője két fehér fényt pillantott meg körülbelül 200 méterrel maga előtt. Először azt hitte, valamilyen közúti jármű fényeit látja, de mikor az közelebb ért, rájött, hogy vonat jön vele szemben. Azonnal vészsípjelzést adott (több tanú szerint azonban csak egy rövidet sípolt), ellengőzt adott, és fékezett, miközben odakiáltott a fűtőknek „Kiugrani, gyerekek!”, az összeütközést azonban már nem tudta elkerülni. Valószínűleg az ütközés következtében a szerkocsi tetejére került, ahonnan a pálya melletti árokba esett, és könnyebb sérüléseket szenvedett. A helyszínről egy szekér vitte Balatonberénybe, majd onnan a mentők a keszthelyi kórházba szállították.

A 2289/II mozdonyvezetője vallomása szerint 80-100 méterről látta meg az ívből felbukkanó fényeket. Először a vicinálison közlekedő vonatra gondolt, majd miután ráébredt, hogy a vonat vele azonos vágányon közlekedik, ellengőzzel és levegővel fékezett, de a két vonat még a fékhatás kialakulása előtt összeütközött. Ő az ütközés következtében kirepült mozdonyából, és könnyebb sérüléseket szenvedett. A mentők a keszthelyi kórházba szállították.

A vizsgálat elsősorban a 2286-os mozdonyvezetőjét hibáztatta a balesetért. Felrótták neki, hogy Balatonfenyvesről a Balatonmáriafürdő állomásra vonatkozó írásbeli rendelkezés kézhezvétele nélkül indult el, nem állt meg Balatonmáriafürdő bejáraton a számára helytelenül álló váltó előtt, és nem figyelte a vonat és az állomási személyzet számára adott jelzéseit sem. Arra, hogy az írásbeli rendelkezés mozdonyvezetői példányát miért nem kérte el a vonatvezetőtől, illetve a kézbesítés hiányában miért indult le Balatonfenyvesről, nem tudott választ adni. (Megállapították, hogy a vonatvezető nem adta át neki az írásbeli rendelkezést!) A Máriafürdőre való behaladáskor elkövetett szabálytalanságát azzal magyarázta, hogy bár a mozdony zörgésétől Balatonfenyvesen csak a rendelkezés megállásra vonatkozó második részét hallotta, a kitérőbe járást nem, mivel vonatot látott a második vágányon és a váltó a szabad harmadik vágányra állt – noha tudta, hogy utasításellenesen cselekszik –, nem tartotta szükségesnek a megállást. Elmondása szerint nem látta a szolgálattevőt, de a később a balesetben elhunyt – szolgálatban lévő – Gerencsér György fűtő a behaladáskor átszólt neki „mehetünk, vezér úr!”, amit ő úgy értelmezett, hogy az állomáson átmenesztették. Annál is inkább erre gondolt, mert a 2289-t ott látta a II. vágányon, és azt nem tudta, hogy annak másodrésze is van, amellyel szintén ezen az állomáson kellene kereszteznie. Ezért „Féket ereszd meg!” jelzést adott, és gyorsítani kezdett. Elmondása szerint áthaladáskor többször hátranézett, ennek ellenére nem észlelte sem a sorompóőr, sem a vonatfékezők „Megállj!” jelzését.

Szintén felelősség terhelte a sorompóőrt, aki nem tett meg mindent az engedély nélkül kihaladó vonat megállítására.

A szolgálattevő felelőssége abban merült ki, hogy miután gyanús lett számára, hogy a vonat nem fog megállni, késve hívta fel a 93. sz. pályaőrt, hogy a vonat megállítására utasítsa.

Hibáztatták a 2286 számú vonat vonatvezetőjét és első fékezőjét is, akik szolgálatuk közben feltehetően elaludtak. Előbbi esetében ezt a feltételezést az is alátámasztotta, hogy Balatonfenyves állomástól a menetlevelet nem vezette. Elalvásuk ügyében külön vizsgálat indult, mert felmerült, hogy a baleset szolgálatuk 42. (nem elírás: negyvenkettedik!) órájában történt.

A 2286 számú vonat vonatkísérő szakasza ugyanis augusztus 24-én reggel 8 órakor jelentkezett szolgálatra Nagykanizsán, az 1271 számú vonathoz. Ma már kideríthetetlen okból azonban átvezényelték őket az 1259/II. számú gabonavonathoz, amivel 12 óra után indultak Székesfehérvár felé. Innen vonatuk 1277 számban közlekedett Budapest-Ferencváros állomásig, ahova 17 óra tengelyen töltött idő után 5.49-kor érkeztek meg. A szolgálattevő még tovább akarta küldeni a szakasszal a vonatot a Soroksári útra, de ezt a vonatvezető fáradtságra hivatkozva nem vállalta. Így a laktanyában lefektették, majd 11.45-kor a 12.20-kor induló 1214 számú vonathoz keltették őket, amivel önköltségben utaztak Székesfehérvárra. Ide 15.28-kor érkeztek, ismét laktanyáztak, majd 16.30 és 17 óra között az 1286 számú vonathoz vezényelték őket azzal, hogy siessenek, mert az indulásra kész. A forgalom miatt azonban csak 18.55-kor indultak el Nagykanizsa felé. Mivel a vonatkozó utasítások értelmében a személyzetet önköltségben akár azonnal vissza lehetett fordítani 17-20 óra közötti tengelyen töltött idő után is, és a két laktanyában eltöltött nyolc óra, valamint az önköltségben töltött három óra
összesen 11 óra pihenőidőt jelentett, és a szakasz a vezénylést elfogadta, túlszolgálat mint az elalvás oka nem merült fel. A vonatvezetőt ezen kívül az írásbeli rendelkezés kézbesítésének elmulasztásáért is hibáztatták. Az érintettek halála miatt azonban eljárás nem indult ellenük.

Az első fokon eljáró kaposvári törvényszék 1948. szeptember 25-én Balatonmáriafürdőn, és 1948. október 4-én, Kaposváron tartotta a tárgyalást. Vádolták a 2286-os mozdonyvezetőjét mint elsőrendű, a sorompóőrt mint másodrendű és Balatonmáriafürdő állomás szolgálattevőjét mint harmadrendű vádlottat.

Bár a mozdonyvezető – és az életben maradt fűtő – saját védelme érdekében azt vallotta, hogy az állomás szolgálattevője menesztette őket, amit a mozdonyvezető a bal oldalra átmenve személyesen is látott, ám mivel többen ennek az ellenkezőjét állították, a bíróság nem fogadta el védekezésüket. Ugyanez volt a sorsa azon állításának is, miszerint vonata felé a sorompóőr és a vonatkísérők semmilyen jelzést nem adtak, bár az áthaladás alatt és után többször hátranézett. Mivel ennek ellenkezőjét is többen állították, a bíróság két év két hónapi fogházbüntetésre ítélte, továbbá „a mozdonyvezetői foglalkozás gyakorlásától egyszer és mindenkorra eltiltotta, állásából elbocsátani rendelte.”

A másod- és harmadrendű vádlottakat felmentették, mert „bár terheltek, nem a legcélravezetőbb intézkedéseket foganatosították a vonat megállítása, és a baleset elhárítása érdekében, magatartásuk nem meríti ki a gondatlanságnak azt a fokát, amely bűnösségük kimondásához és elítélésükhöz szükséges volna”. Felmentésük egyben semmissé tette a MÁV pécsi üzletvezetőségénél alakított fegyelmi bíróság ítéletét is, melyben a másodrendű vádlott sorompóőrt áthelyezéssel, a harmadrendű vádlott forgalmi szolgálattevőt éves fizetése öt százalékát kitevő 101,16 forint pénzbüntetéssel sújtotta.

A Pécsi Ítélőtábla az elsőrendű vádlott büntetését 1949. május 6-án helybenhagyta, mely ítélet ellen a vádlott semmisségi panaszt nyújtott be. Az ügy a Magyar Kúria elé került, amely 1949. szeptember 17-én kihirdetett ítéletében a vádlottat 3 év 6 hónapi fogházbüntetéssel sújtotta, az ítélet egyéb részeit helybenhagyta. Az ítélet jogerőre emelkedett.

A két balesetes mozdonyt feltehetően selejtezték. Ezt támasztja alá a MÁV fegyelmi vádiratának azon passzusa, mely szerint „a balesetet szenvedett mindkét mozdony súlyosan megrongálódott, többé nem állítható helyre.” Ezenkívül a Vasút című folyóirat 411-es sorozatról szóló cikke is megemlíti, hogy a sorozat ebben a balesetben szenvedte el első veszteségét, és az ilyen okokból selejtezett gépeket még évekig a félreállított 26 mozdonyból pótolták. A sérült kocsik nagy részét valószínűleg szintén selejtezték, bár sem erre, sem a mozdonyok esetleges átszámozására nem találtunk bizonyító erejű ügyiratot.

A dőlt betűs kifejezések magyarázata:
Figyelőfék – A kézifékezéssel, kalauzkocsi nélkül, vagy a vonatba sorozott kalauzkocsival közlekedő vonatokba  vetlenül a mozdony után egy zárt fékállással, és jól működő fékkel rendelkező kocsit kellett sorozni, amelyen a vonatvezető teljesített szolgálatot. Ez volt a figyelőfék.
„Előre jelzést adta” – Az ekkor érvényben lévő 25. számú forgalmi utasítás szerint olyan állomásokon, ahol a vonat megállt, a vonatkísérőknek a biztonsági határ meghaladásáig „Előre!” jelzést kellett adniuk a mozdonynak, hogy a vonat ne zárjon határt. A jelzésadást a zárfékező kezdte, és a többi fékezőnek azt kötelessége volt átvenni és továbbadni. Esetünkben – bár a fékezőket nem értesítették a máriafürdői megállásról – a zárfékező a bejárati jelző állásából a vonat kitérőbe járására és megállására következtetett, a vonatfékezőknek adniuk kellett az „Előre!” jelzést.
Zárfékező –  A vonat utolsó fékes kocsiján – ami nem mindig volt egyben a vonat utolsó kocsija – szolgálatot teljesítő fékező.

Forrás: MÁV Központi Irattár, Pécsi Igazgatóság iratai, AG. 11807 sz. doboz, 15271/1948 és 3886/1949 sz., valamint az AG. 12299 sz. doboz 14741/1948 és 22917/1948 sz. ügyiratai. Dr. Károly Imre: Búcsú a 411-esektől, Vasút 1982/ 5. sz. 30. oldal. Kirchner Attilának és Nagy Tibornak a gépek életútjára vonatkozó adatai.

Bárdos Imre
Megjelent az Indóház 2005 augusztusi számában