Vonatok a vesztegzár felett

A Ljubljana(Laibach)–Trieszt szakasszal befejeződött az osztrák birodalomnak Bécstől az Adriai-tengerhez vezető, összesen 577 kilométer hosszú, kereskedelmi és stratégiai tekintetben egyaránt jelentős vonalának kiépítése.

Néhány évvel korábban azonban a viszonylat egy szakasza már megnyílt – a Semmeringen. Az osztrák Karszton átvezető befejező szakasz építése ugyancsak komoly műszaki teljesítménynek tekinthető, de más, mint a Semmering. Ljubljanát követően ugyanis egy mocsáron kellett átvezetni a vonalat.

A lápba beépített töltés 690 ezer köbméter kőnek a besüllyesztését igényelte, és a munkálatokhoz a közeli Notranje Gorice melletti hegy nagy részét lefejtették. Noha a talajmechanika akkori lehetőségei távol álltak a maiakétól, a vasútépítők körültekintő eljárására jellemző, hogy negyven méter vastagságban kutatták meg a felszíni összleteket, és a teherhordó réteghez helyenként 15 méter mélységig kellett lehatolniuk. A lápot követően a vasútvonal – amely eredetileg csak bizonyos szakaszokon épült kétvágányúnak – a Karszton 603 méter magasságig emelkedik, amit Postojna (akkor Adelsberg, később, amikor olasz határállomás lett, Postumia) állomásnál ér el.

Nagy nehézségeket okozott az építkezés során a Karszt felszíni vízhiánya is, márpedig a munkálatokhoz ivó-, a vasút üzeméhez pedig tápvízre volt szükség. Ezt csak költséges csatornákkal – a leghosszabb 18 kilométeres – tudták odavezetni. A Karszton helyenként magas töltéseken vezet a vonal – itt a vonatokat a bóra fenyegette –, másutt több szép viadukt és néhány alagút is épült. Trieszt kikötője mellett 1857-ben ideiglenes pályaudvarra kellett a vágányokat helyezni, mert a kikötő előtt vesztegzárállomás működött, amit csak másfél évtizeddel később sikerült áttelepíteni, és mellette a végleges pályaudvart kiépíteni. Addig a vonatok a vesztegzár fölött, egy emelt szintű, ideiglenes végállomásra közlekedtek.

Alighogy a vasútvonalat megépítették, az osztrák állam pénzügyi nehézségek miatt máris eladta azt a cs. és kir. szab. Déli Vaspálya Társaságnak, amelynek törzsvonala lett. Tizenhárom évvel később Horvát-Szlovénián (amely akkor a magyar Szent Korona országa volt) át a MÁV megépítette vonalát, a magyar vasúttörténet Karszt-vonal néven ezt a viszonylatot tartja számon. A Déli Vasút magyar törzsvonala, a Balaton-déli partján futó vonal Pragersko (Pragerhof) állomáson csatlakozott az osztrákhoz, és ez vezetett tovább Laibach felé.

A MÁV és a DV által üzemben tartott Karszt-vonalak mindvégig éles konkurenciaharcban álltak: noha Trieszt kikötője régebben kiépített és nagyobb kapacitású volt, az első világháború előtti években azonban a MÁV-vonal forgalma, és a fiumei kikötő kiépítése erőteljesen megnövekedett. A rivalizálásnak az első világháború vetett véget, amikor a szóban forgó kikötővárosok Olaszországhoz, a vasútvonalak pedig Jugoszláviához kerültek.

Ma a Ljubljana–Trieszt vonal Sezana állomásig szlovén, ezt követően olasz területen halad: az Európai Unió egyeik jelentős közlekedési folyosójának része, ez köti össze Olaszországot Közép-Európán át Ukrajnával is. Ezért hazánk vasúti forgalma tekintetében, figyelembe véve a közelmúltban kiépített zalalövői vasutat is, a jubiláló, egykori osztrák Karszt-vasút elsőrendű jelentőségű.

Kubinszky Mihály az Indóház 2007. augusztusi számában megjelent írása nyomán