Vót: tíz éve állított fel új sebességrekordot egy TGV

Mi az a tíz év?! – hördülnek fel, akik már nem gyerekek. Mégis, az elmúlt évtizedben rengeteg dolog változott a vasúton, néhány pedig időtlen életét éli azóta is. De mi történt 2007. április 3-án, kedden?

Az Alstom szakemberei és a nemzetközi média a franciaországi, akkor még átadás előtt álló POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland), másnéven Est Européenne (kelet-európai) nagysebességű vonal mentén gyűltek össze, nem akármilyen okból: a nagysebességű TGV-motorvonatok egy „gyári tuningos” szerelvényével, a TGV V150-nel rekordkísérletre indultak. A cél a hagyományos vasúti pályán elért legnagyobb sebesség megdöntése és az ötszáznegyvenes tempó elérése volt, erre utal a V150 elnevezés is – matekosok előnyben: a százötven méter per szekundum ötszáznegyven kilométer per órás sebességnek felel meg.

A tuning részeként az ötrészes, egy-egy vonófejből és három kétszintes betétkocsiból álló motorvonat vonófejei alatt található forgóvázakban dolgozó négy-négy vontatómotor teljesítményét hatvannyolc (!) százalékkal húzták fel, melyek így már egyenként 1950 kilowatt leadására lettek képesek. Továbbá a betétkocsik közötti két, hajtás nélküli, úgynevezett Jacobs-forgóvázat is hajtottakra cserélték, negyven százalékkal nagyobb, ezer kilowattos teljesítménnyel. Ez így együtt bődületes erő: 19600 kilowatt, több mint huszonötezer lóerő, körülbelül a duplája egy hagyományos TGV-szerelvényének. Hogy a hatalmas tempót még könnyebben el lehessen érni, még egy kis „csalást” hajtottak végre: a 920 milliméter átmérőjű „gyári” kerekeket nagyobb, 1092 milliméteresekre cserélték, így azonos fordulatszám mellett nagyobb a sebesség. A jobb légellenállás érdekében pedig csak a szükséges egyetlen áramszedőt hagyták meg.

Módosítani kellett a felsővezeték betáplálását is: mivel a tervezett magas tempónál fellépő nagy áramfelvétel során a termelődő hő mennyisége is megnő, akár még a vezetékeket is megolvasztva, ezért az áramfelvételt a feszültség növelésével kellett korlátozni: a pályaszakaszon az eredeti huszonöt kilovoltos feszültséget harmincegy kilovoltra emelték. De a sínpálya sem úszta meg: mivel ilyen magas sebességnél a legkisebb pályahiba is tragédiát eredményezhet, külön beszabályozták a síneket, a kísérletet megelőző minden próbamenet után pedig alaposan megtisztították a pályát, majd lehegesztették az összes érintett váltót.

Az Alstomnak a tizenhármas szám szerencsét hozott: a V150 13 óra 13 perckor, a POS 191-es kilométerszelvényénél érte el az 574,8 kilométer per órás sebességet. A tempó hatalmas új rekordnak számított: 59,5-del több az 1990. május 18-én, szintén egy TGV által beállított 515,3 kilométeres sebességi csúcsnál. Ezzel a sebességgel Budapestről alig három óra alatt Párizsba lehetne érni. Ez azonban igencsak sci-finek számít, még a Nyugat-Európában egyre terjedő nagysebességű vasúthálózatot tekintve is, ahol napjainkban a háromszázhúszas tempó az általános plafon, és a közeljövőben nem is nagyon fog sokat emelkedni.

Az 574,8 kilométer per óra azóta is a hagyományos vasúti pályán elért sebességi csúcs, csak mágneses lebegtetésű (maglev) szerelvény tudta megdönteni: 2015. április 21-én a japán Csuó-maglev hatszázhárommal suhant. Mi pedig küzdünk tovább a fővonalak egy-egy szakaszának százhatvanasításával...

Hozzá kell tenni, hogy a nagysebességű vasutak, az utazni vágyók nagy száma és egy ország, vagy terület urbanizáltsága kéz a kézben járnak, nem pusztán a technikai fejlettség az oka, hogy e vonalak elsősorban Nyugat-Európában kezdtek kiépülni. Ott a viszonylag kistávolságú, gyors utazásoknak már megvolt a piaca, az első TGV-k is elsősorban a belföldi repülőjáratoktól hódítottak el utasokat.

Hogyan emlékezett meg erről a rekordról az Indóház 2007. májusi száma? Így. A lap megvásárolható a dimagon keresztül még most is.

* * *

Amióta az ember „közlekedik”, mindig is célul tűzte ki az egyre nagyobb távolságok minél hamarabbi megtételét. Eleinknek – akárcsak nekünk – erre a sebesség növelésével nyílt lehetősége. A kihívássorozat legújabb állomásaként, áprilisban minden korábbi vasúti sebességrekordot megdöntött a csúcstartó francia szerelvény, a TGV. A média nagy érdeklődése és a nyilvánosság előtt lezajlott csúcskísérletről olvashatunk a következőkben.

Már az 1829-es rainhill-i versenyen is – ahol Stephenson Rocketje lett a győztes vasparipa, szempont volt a gyorsaság. Néhány évtizeddel később pedig ádáz csaták dúltak a különféle angliai vasúttársaságok közt, hogy melyikük vonata tudja rövidebb idő alatt megtenni a London–Edinburgh utat. A gőzmozdonyok sebességrekordját szintén angol jármű, a Mallard (Vadkacsa) nevű áramvonalas mozdony tartja. Bár menet közben az iszonyatos tempó következtében kiolvadt a hajtórúd egyik csapágya, a 240 tonnás, hétkocsis szerelvénnyel a fenséges lokomotív 1938. július 3-án 202 kilométer/órás sebességet ért el.

A Vadkacsa és a többiek

A Mallard rekordja nem volt abszolút vasúti sebesség-világrekord, mivel német villamos motorvonatok már 1903-ban 210 kilométer/óra sebességre gyorsultak. Ezt csak 1931-ben tudta a BMW repülőgép hajtóművel ellátott Sínzeppelin megdönteni, amikor a Berlin–Hamburg vonalon 230 kilométer/óra sebességet ért el. A technológia azonban nem vált be, mivel az akkori Zeppelin léghajókra hasonlító felépítményű jármű hátuljára szerelt propeller által keltett örvények elmozdították helyükről az ágyazatot formáló zúzottkövet, megrongálva ezzel a vasúti pályát. A dízelvontatás Guinness-rekordok könyvében is nyilvántartott abszolút rekordját a brit HST érte el (232 kilométer/óra, 1973-ban), de a gyártó szerint az egyik TEP 80-as sorozatú mozdony 1992-ben Oroszországban 271 kilométer/óra sebességet is elért. Érdemes még megemlíteni a dél-afrikai keskenynyomközű sebességrekordot, amelyet 1067 milliméter nyomtávon állított fel 1978-ban egy E6 típusú villamos mozdony. A kisvasutak világában ez a 245 kilométer/órás sebesség a jelenleg is érvényben lévő csúcs.

A következő csúcsdöntésig 23 évet kellett várni, ekkor már a franciák léptek a színre. Egymást követő két napon két különböző mozdony is elérte a 330,9 kilométer/óra sebességet: 1953. május 28-án a CC 7107, másnap pedig a BB 9004 állította be a csúcsot. Ezeknél a próbáknál már megnövelt kerékátmérővel és vonali feszültséggel végezték a (csúcs)kísérleti meneteket, a szerelvényeket pedig repülőgéppel kísérték. Majdnem három évtizedig csak a gázturbinás L’Aerotrain tudta ezt a sebességet túlszárnyalni (378 kilométer/óra, 1967-ben).

Hölgyeim és uraim: TGV!

Történetünk főszereplője, a TGV 1981-ben tört a csúcsra, azzal a különbséggel, hogy dedikált nagysebességű pályán döngetett 380 kilométer/óra sebességgel. Erre azt követően nyílt lehetőség, hogy az eleinte 270 kilométer/óra menetrend szerinti sebességgel közlekedő szerelvények számára külön vonalat építettek, ahol nem találkoztak sem lassabb személyvonatokkal, sem tehervonatokkal. Ennek a különleges, Párizs és Lyon között felépített pályának mind az ív-, mind a lejtviszonyai olyanok, hogy nem okoz gondot rajta az ilyen nagy sebességgel való közlekedés. Mindezek ellenére használták a vonalat nem személyszállító vonatok is, nevezetesen a posta TGV-k. Maga az elnevezés (ejtsd: tézsévé) egyébként a francia Train á Grande Vitesse (nagysebességű vonat) rövidítéséből származik.

Az európai nagysebességű hálózat kiépülésével egy időben a szerelvények fejlesztése is zajlott, illetve zajlik napjainkban is. A TGV konkurense a német ICE (InterCity Express) lett, amelynek kísérleti példánya, az ICE-V (InterCity Experimental) hasonlóan dedikált pályán 1988. május 1-jén 406,9 kilométer/óra sebességgel haladt. Nem volt hosszú az átmeneti állapot, mert a gallok nem maradtak restek, és már ugyanazon év december 12-én egy TGV-szerelvénnyel 408,4 kilométer/óra sebességig gyorsítottak. A franciák azonban nem érték be e kicsinyke előnnyel: egy esztendővel később az újabb generációs TGV Atlantique szerelvények egyikével (a 325-ös számúval) 482,4 kilométer/órás csúcsot állítottak fel, majd öt hónappal később (1990. május 18-án) ugyanez a szerelvény a rekordot egészen 515,3 kilométer/óra sebességig tolta ki. Ez 17 évig bizonyult a hagyományos adhéziós vasúti technológia (vagyis amikor acélkerék gurul az acélsíneken) csúcssebességének.

További ágyúgolyók

Persze a világ más tájain is fejlesztették a vasutakat. Még jóval az első TGV-vonal megnyitása előtt, már 1963-ban 256 kilométer/óra sebességet ért el a japán Shinkanzen, amelyet 1972-ben 286 kilométer/órára, 1979-ben pedig 319 kilométer/órára javított. Mindez azonban kevés volt a francia villamos mozdonyok 1953-ban felállított rekordjának megdöntéséhez. A villamos mozdonyok korábbi sebesség rekordját csak 2006. szeptember 2-án, több mint fél évszázad elteltével döntötte meg az Osztrák Vasutak legújabb Taurusa, az ÖBB 1216.050 pályaszámú mozdony. A nevezett jármű Németországban újonnan megépült München–Nürnberg ICE-pályán 357 kilométer/óra sebességet ért el! Mivel az ennél gyorsabb tempóra képes adhéziós járművek mind motorvonatok, ma ez a vasúti mozdonyok abszolút sebességrekordja.

Csak a nem a tapadásra alapuló hagyományos vasúti technológiákkal sikerült az 1990-es TGV-rekordnál is gyorsabban haladni. A Németországban és Japánban kifejlesztett mágneses lebegtetésű (Maglev) vonatok fizikailag már nem is érintkeznek a számukra külön megépített pályával, hanem az ellenpólusú mágneses tér keltése révén lebegnek felette. Az első kísérletekkor (1971-ben) még csak 90 kilométer/óra sebességgel tudtak haladni a MBB ottobrunni tesztpályáján, de 1973-ban már 250 kilométer/óra sebességet ért el a Transrapid 02. Körülbelül másfél évtizeddel később, 1987-ben azonban 392 kilométer/óra sebességet ért el a Transrapid 06, míg ugyanabban az évben a japán JR-Maglev MLU001-es már 400,8 kilométer/óra sebességgel is haladt. A versengésben a Transrapid 07 következett 1993. évi 450 kilométer/óra sebességével, ezt döntötte romba a japán MLX01 1999-ben, amikor 552 kilométer/órás rekordot ért el, hogy 2003-ban 581 kilométer/órára javítsa a csúcsot. Egy rakétameghajtású szánt – amely az USA-ban 2003-ban 10 430 kilométer/óra sebességet ért el (8,5-szörös hangsebesség, természetesen utas nélkül) – leszámítva jelenleg a japán mágnesvasúté a legnagyobb „vasúti” sebesség a világon. Vajon képes lenne hagyományos, vaspályán közlekedő szerelvény is ekkora sebességre?

Az új csúcs

A TGV-vonalakon az utazósebesség időközben 300 kilométer/órára nőtt, de a legújabb vonal, a június 10-én Párizs és Strasbourg között megnyíló TGV-Est már 320 kilométer/óra utazósebességet kínál használóinak. Ennek a vonalnak egy szakaszát szemelték ki az újabb csúcskísérletre az SNCF (Francia Vasút) korábban már több publicitási extravaganzát lebonyolító public relations szakemberei (néhány éve például megállás nélkül közlekedtettek újságírók számára Calais és Marseille között egy TGV-szerelvényt, amely a több mint ezer kilométert 300 kilométer/órát meghaladó átlagsebességgel tette meg).

A kiszemelt vonat a legújabb TGV-POS konstrukció 4402 számú szerelvénye volt, de a szokásoshoz képest csak három emeletes kocsival a mozdonyok között. A kísérleti szerelvényt speciális festéssel látták el, és a V150 nevet kapta. A kerékátmérők megnagyobbítása mellett a mozdonyok teljesítményét is megnövelték, összesen 25 ezer lóerőre. A felsővezeték tápfeszültségét 25-ről 31 ezer kV-ra emelték, és a síneket egy különleges, tapadást elősegítő anyaggal vonták be. A pályán – a tervezettnél nagyobb sebességnek megfelelően – az ívek túlemelését is módosították.

A kísérletek célja az utazási sebesség növelésének előkészítése volt, illetve a nagyobb sebességgel történő közlekedés hatásának vizsgálata a szerelvény viselkedésére. Szakemberek szerint azonban az aránytalanul növekvő energiaigény miatt nem éri meg 350 kilométer/óra sebességnél gyorsabban közlekedtetni a vonatokat. Emellett a francia ipar (elsősorban a gyártó Alstom) a külföldi értékesítés ösztökélése érdekében is demonstrálni szerette volna a TGV technológiájának alkalmasságát. A legnagyobb potenciális vevő Kína, ahol egy Peking–Sanghaj nagysebességű vonal építését tervezik, de Kaliforniában is vizsgálják a nagysebességű vasút építésének lehetőségeit; méghozzá a San Diego–San Francisco–Los Angeles útvonalon.

Mint arról áprilisban beszámoltunk, az előkészítő kísérletek során már márciusban megdöntötték az 1990-es rekordot, de az SNCF tökéletességre törő pr-gépezete ennél sokkal látványosabb mutatványban gondolkodott. Április 3-ára tűzték ki a sajtó képviselői előtt megvalósítani kívánt csúcskísérlet időpontját. Magán a vonaton is utazhatott néhány kiszemelt újságíró (az eseményre Európából a francia média képviselőin kívül csak németeket és oroszokat hívtak meg), de a többség, és természetesen a lelkesen tapsoló civilek a pálya mellől, illetve a felüljárókról figyelhették az elsuhanó, sokak szerint a repülőgépre emlékeztető hangot kibocsátó szerelvényt. Az eseményt élőben közvetítették az interneten, így magunk is láthattuk az elképesztő helikopteres felvételeken.

A vonaton utazók és a személyzet tagjai arról számoltak be, hogy minden a tervek szerint haladt, és a vonat nyugodtan viselkedett a próba teljes ideje során – a szokásos TGV utazósebességnél tapasztalhatóhoz képest csak alig észrevehetően volt rázósabb az út. Sikerült tehát egy újabb rekordot felállítani, és azt már nem lehet megmondani, hogy ha hosszabb szakaszon közlekedhetett volna a V150-es (a fékezés helyét előre meghatározták), akkor megdöntötte-e volna a japán mágnesvasút 6 kilométer/órával nagyobb sebességi rekordját. Az adhéziós vasutak új rekordja tehát április 3-a, 13 óra 16 perc óta, több hónapos munka és előkészítés után: 574,8 kilométer/óra.

Joó Ferenc

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!