Zöld utat kérnek a zöld fuvarozásnak
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége a használatarányos útdíj bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a magyarországi kombinált (vasúti-vízi-közúti) szállítás helyzetét. A szövetség 2013 februárjában publikált elemzése szerint ahhoz, hogy a teherfuvarozók a közút helyett a környezetbarát vasúti-vízi-közúti kombinált szállítási módot válasszák, az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban részt vevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 kilométeres körzetére, és bevezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.
A szövetség ezzel összhangban most azt javasolja, hogy ne kelljen úthasználati díjat fizetniük az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 kilométeres körzetében azon nehézgépjárműveknek, amelyek a szolgáltató központokba és azokból elfuvarozzák az árut. Az adott körzeten belül az útdíjmentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvarfeladat, amely bizonyítani tudja, hogy vasúton vagy vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra vagy ponttól. A gyakorlatban a rendszer működését a szakma úgy képzeli el, hogy a fuvarozók minden nehézgépjármű után befizetnék használatarányosan az útdíjat, majd havi rendszerességgel, a kereskedelmi gázolaj jövedéki adó visszatérítéséhez hasonlóan – a megfelelő igazolásokkal bizonyítva – visszaigényelnék azt.
Ennek az intézkedésnek a bevezetésétől a vasúti kombinált szállítás és a belvízi teherforgalom növekedését várja a logisztikai szakma. Véleményük szerint ezáltal lehetővé válna a belföldön mintegy 90 ezer TEU/éves vasútikonténer-forgalom 2006-os szintjének visszaállítása is, ami mintegy 60 ezer közúti járműszerelvényi forgalom vasútra terelését jelentené. A Közlekedéstudományi Intézet 2004-ben készített elemzése kimutatta, hogy ha éves szinten 35 ezer kamionnyi áru a közútról vasútra vagy vízre terelődne, az 4,8 milliárd forint károkozástól, útfelújítási kiadástól mentesítené a magyar úthálózatot, azaz ennyivel kevesebbet kellene a Magyar Államnak közútfenntartásra költenie éves szinten az adófizetők pénzéből. Az akkori megállapítások most is érvényesek, ezért ha a jelenleg közúton közlekedő belföldi konténeres forgalom – ami 60 ezer járműszerelvényt jelent évente – átterelődne vasútra, úgy az útfenntartási és környezeti kárelhárítási kiadásoknál 8,2 milliárd forint per év megtakarítást lehetne elérni az állami költségvetésben.
„Hazánkban tizenöt intermodális logisztikai szolgáltató központ van, amelyek működési területe lefedi az ország teljes területét. A tizenöt terminálból mindösszesen öt központ bonyolít érdemi forgalmat, holott a többi helyszín is megfelelően felszerelt, mégis kihasználatlan” – mondta Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. „Az általunk javasolt megoldással a magyar vasúttársaság pluszmegbízásokhoz jutna, így az infrastruktúra használatából közel kétszer több üzemeltetésidíj-bevétel áramolna az államhoz és növekedne a kombiterminálok és kikötők forgalma is. Ezzel párhuzamosan a nehézgépjárművek környezeti terhelésétől mentesülne a közút, ami konkrét költségvetési megtakarítást is jelentene. Jókora lépést tenne ezzel az ország a zöld fuvarozás irányában.”
A törekvés összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy a belvízi forgalom részesedése 2030-ra elérje a tíz százalékot, illetve a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások harminc százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.
