Zuglói zuhanás: utóhangok személyes élményekkel, magyarázatokkal

Volt, aki előre látta, hogy bekövetkezik a szerencsétlenség? Mi történik, ha a repülőgép dugóhúzóba kerül? A szakértő, aki kevés híján maga is áldozata lett volna a balesetnek. Mit jelent az, hogy értelmetlen katasztrófa...

A zuglói tragédia, a HA-TSA lajstromjelű Malév-gép lezuhanásának története, amelyről az esemény hatvanadik évfordulójának alkalmából készítettünk összefoglalót, láthatóan sokakat megmozgatott olvasóink között. Volt néhány különösen érdekes megszólalás a közösségi oldalakon is, például valaki a következőket írta:

„A földről néztem végig az esetet. Ismerősöm osztálytársai volták a gépen. Anyám volt is a temetésükön. Emlékszem, készültek, hogy történni fog valami, mert a Szőnyi úti strandot kiürítették. A nagyanyám is pánikolt, mivel Zuglóban lakott, nem messze az esettől.”

Ehhez persze azt érdemes hozzátenni, hogy azt nehezen feltételezhetjük, hogy a Szőnyi úti strand illetékesei előre tudták volna, hogy Zugló fölött zuhanni fog egy sétarepülőgép, és előre próbáltak óvintézkedéseket tenni.

Eredeti cikkünkben is olvashattak arról, hogy volt, aki gyerekként élete első és legrosszabb repülő élményét kapta egy ilyen "hullámvasúttól" Budapest felett. Íme egy újabb példa, ezesetben az illető jobban bírta a "turbulenciát":

"Lehet, hogy én is túléltem egy ilyen "bemutatót"? Az apámmal és az öcsémmel négyszer voltunk sétarepülni a BNV-ről Budapest felett. ...az első repülésünk csodálatos volt a régi géppel, elrepültünk a Városliget fölé, egy kört csináltunk, aztán egészen föl északra, majd egy balfordulóval Buda fölé. Megdöbbentő volt, mennyire kisimultak föntről a jól ismert hegyek, mintha csak szelíd lankák lennének. A második viszont egy hosszú szakaszon Pest fölött az a bizonyos bukdácsolós, hullámvasutazás, gyomorforgatő dülöngélés volt. Mi be voltunk kötve derékövvel, de azon a szakaszon többet lőgtunk fönt a levegőben a szíjakon, mint voltunk az ülésben. Csapkodtunk ide-oda, az előttünk lévő ülésekbe próbáltunk kapaszkodni. Az apánk ezt légörvényekkel, turbulenciával magyarázta, pedig szép időben indultunk. Mitagadás, nekem nagyon tetszett a dolog, Cseppet sem aggódtam, csak a 6 éves kistesóra kellett vigyázni, nehogy kiessen az övből, és elszálljon az ülés fölül. A következő évben a két repülés a Li-2-esekkel eseménytelen volt. A tragédiáról az újságokból értesültünk, és túl mindenen, nagyon sajnáltuk, hogy emiatt betiltották a sétarepüléseket Budapest fölött."

Persze voltak egészen másfajta kiegészítések. Egy pilóta olvasónk röviden összefoglalta, mi történt a géppel, miután a személyzet elvesztette az uralmát a TSA felett:

„Általában úgy tartják, hogy a dugóhúzó oka a kis sebesség, ami csak részben igaz. A dugóhúzó oka az asszimetrikus átesés, azaz csak az egyik szárny átesése és a másikon megmaradó felhajtóerő orsózó nyomatéka. Az orsózó mozgás önmagában is fordítja a gépet a függőleges tengelye körül is. Azaz csak csűréssel is lehet fordulni (ld. pl. vadászgépek) illetve csak oldalkormány hatására is billen. Mert a gépekbe a fizika be van építve, csak a pilótáknak kell megtanulni. Természetesen mindez egy fordulóban egyértelműbb. Az átesés (áramlás leválás) oka a megfúvás szögének addig növekedése, amíg már nem tudja lekövetni a profilt. Ezt 'elegendő' sebesség mellett is elő lehet idézni. pl. félszárnnyal feláramlásba kerülve (termik vagy lejtő) vagy a szárny íveltségének változtatásával, lsd. csűrők hirtelen vagy egyszerűen íveltség határon túli kitérítése. Ez következik be, ha egy szűk fordulóban (ha jól csinálják, mindkét szárnyon hasonló lehet a sebesség!!) hirtelen a kivétel irányba csűrsz és a lefelé kitérő csűrőről leválik az áramlás. Normálisan azért szokott befelé pörögni, mert egyrészt ott kisebb a sebesség, másrészt az íveltség növelésével ott nő az állásszög. Tehát pld. jobbra csűr és balra pörög. Ezt kis magasságon pl. terepre alacsonyan nagy bedöntéssel behelyezkedő vitorlázó pilóták szokták gyakrabban elkövetni. De előfodulhat egyszerűen nagy bedöntésnél határozottabb szűkítő (magassági kormány) mozdulatra is. Alacsonyan az szokta okozni a problémát, hogy ha nagyobb (jóval az átesési sebesség felett) következik be, akkor a lendület miatt a gép meredekebben, szinte fél háthelyzetben indít, azaz az orra a függőlegesen túlra kerül és ezt látva nem merik a botot előre tolni, pedig az orra majd előre jön magától és nincs benne sebesség, csak a látvány "érdekes". És itt veszítik el a felvételhez szükséges időt. Az alacsony, szűk fordulóból dinamikus bepördülés kivételéhez vitorlák esetében is 100 méter kell, ha nem több.”

Portálunk szerzője, Zsaludek Endre megküldte a hatóság által készített eredeti vázlatot a gép különös mozgásáról a katasztrófa előtt.

Ugyancsak tőle kaptuk a sétarepülések eredeti útvonalvázlatát.

Szerzőnk ezen túl megírta a maga személyes élményeit: akár lehetett volna ő is az egyik áldozat:

„Emlékszem arra a meleg nyári napra. Nyolc éves voltam és szüleimmel, testvéremmel Ferihegyre mentünk repülőket nézni és titkos vággyal a sétarepülést megízlelni. Már korábban is voltam Budaörsön, repülőnapon és szerettem volna kipróbálni, milyen lehet ott a magasban. A technika is érdekelt, a házunk felett elzúgó repülők mindig kicsaltak az udvarra. Tehát figyelve a műszaki előtéren karcsún elnyúló Il-18-as óriásgépet, az előttünk várakozó két Deutsche Lufthansa natúr alumínium, ezüstösen csillogó Il-14-t és az előkészített sétarepülőt, vártuk apánkat, mikor hozza a jegyeket. A sors úgy hozta, hogy drágább lett a jegy vagy több bambit ittunk, szóval kevés lett a pénz.

Nem maradt más, mint álltunk a korlátnál, és láttuk a beszálló utasokat, csodáltuk a füstöt okádó felpörgő motorokat. Egy részletre pontosan emlékszem, a motorok már jártak, és akkor egy földi kiszolgáló hölgy kezében nagy barna hányózacskókkal sietett a gép jobb oldalához keresve a bejárati ajtót, igen, de a C-47-esnek, eltérően a többi hasonló küllemű Li-2-től a baloldalt volt az ajtaja. Nem tudott mást, mit tenni, megkerülve a gép farkát eltűnt a törzs mögött a szemem elől. Beszállt vagy nem, erre nem emlékszem, találgatni nem akarok. Szépen szállt a magasba a gépmadár. Tudtuk, hogy rövid időn belül visszaérkezik, és újra csodálhatjuk a technika ezüst csodáját, amint az állóhelyre gördül.

A várakozás nem volt unalmas, mert egy Il-18 leszállása és begurulása lekötötte figyelmünk. Vártunk, vártunk, de a sétarepülő nem jött. Kis idő múlva hallottuk a hangosbemondó hangját, hogy kéri a sétarepülésen résztvevők hozzátartóit, hogy fáradjanak az információhoz. Nem tudtuk mire vélni a dolgot, a teraszról bemenve kíváncsian tekintettünk a pult fele. Ekkor láttunk zokogó embereket és sejtettük, hogy nagy baj történt. Siettünk haza, mert nagymamám tudta, hogy sétarepülés céljából mentünk ki a reptérre. A katasztrófa híre hamar elterjedt és szegény ott állt reszketve a kapuban, reménykedve, hogy még viszontlátja egy szem fiát, unokáit és menyét.

Nagy volt a megkönnyebbülés mikor meglátott minket a buszról leszállni.

A sors mást szánt nekünk. Az eset nem vette el a repülőgépektől, a repüléstől a kedvemet, azóta 350-nél több leszállást gyűjtöttem össze kalandos repülések során, sőt az újra repülő Li-2 –re még a fiamat, lányomat, unokámat, páromat, ismerőseimet is többször felcsaltam egy röpke útra.”

Végül: volt, aki kifogásolta hatodikai összeállításunk címét: „Egy értelmetlen katasztrófa anatómiája”. Nos amit ezzel ki szerettünk volna fejezni, és nyilván a többség értette is:

• van olyan, hogy egy gép meghibásodik,
• van olyan, hogy az időjárás válik a repülés ellenségévé,
• van, hogy más körülmények és a körülmények összejátszása okoz nehéz vagy akár megoldhatatlan feladatot a pilótáknak,

de hogy ők maguk teremtik meg a végzetes vészhelyzetet, nos ez tűnik számunkra elfogadhatatlanul értelmetlennek.