104 gép az amerikai pilótaképzésre!

Az olcsó üzemű Pipistrel gépek révén a kadétok gyorsan gyűjthetik az óráikat.  Mi van a jakabszállási gyártással?

A Magyarországon is jólismert szlovéniai Pipistrel talán a többi kisgépgyártóhoz képest is rendkívüli sikert ért el, amikor az amerikai Mesa Airlines, az egyik legerősebb, az American Airlines ráhordójaként dolgozó regionális légitársaság hatalmas megrendelést tett az asztalra: első menetben huszonkilenc gép azonnali legyártására és összesen száznégy lekötésére.

Persze ehhez az is kellett, hogy a Pipistrel immár a Cessna, a Beechcraft és a Bell mellé felsorakozzon a Textron cégei közé. Mint arról tavasszal beszámoltunk, az akkori bejelentés mögött joggal feltételezhettük, hogy elsősorban az amerikai konszern elektromos repüléssel kapcsolatos programjainak megtámogatása szerepel a szlovénok immár EASA-típusalkalmasságit elnyert Velis Electro gépe révén, de a mostani hír arról szól, hogy a Pipstrel egymotorosait a Mesa-üzlettel egy sürgetőbb feladat megoldására szánják, a krónikus pilótahiány felszámolására.

Az Alpha Trainer 2 Rotax-meghajtású, kompozit-építésű, igen átgondolt aerodinamikai kialakítású kisgépeknek csak egyik funkciója lesz az alapfokú képzés, a másik, még hangsúlyosabb funkció a már képzett, de kellő óraszámmal nem rendelkező kadét-pilóták mihamarabbi eljuttatása az utasszállítók jobb ülésébe. Az amerikai előírások ugyanis a korlátozások nélküli ATP-fokozathoz nem kevesebb, mint 1500 teljes repült időt írnak elő, viszont a Mesa illetve a vele együttműködő képzőközpont, a Right Rudder Aviation ezeknek a kisgépeknek a révén ígéri a közvetlen eljutást a képzett, de még alacsony óraszámú kadétoknak.

A vállalkozás titka tehát egy olyan repülőgép, amelynek révén a jelöltek heti negyven órát tudnak repülni, alacsony üzemanyag-költségek és viszonylag egyszerű üzemeltetési háttér mellett, természetesen földi képzési berendezések kiegészítésével. Az elektromos meghajtású példányok beszerzése is később szóba jöhet, de a résztvevő cégek most láthatóan arra koncentrálnak, hogy az elsődleges feladatot, a képzést és az időgyűjtést szolgálják ki a megfelelően olcsó (százezer dollár alatti), és ugyancsak mérsékelt költségen repültethető gépekkel.

Már amikor a tavaszi Textron-Pipistrel fúzióról hírt adtunk, lehetett hallani hangokat, amelyek nem sok jövőt jósoltak ennek az együttműködésnek: nos a dolog egyik titka, hogy a Textron illetve a Cessna a 152-esek helyére szánt 162 Skycatcher program bukásából is levonták a szükséges következtetéseket: olyan kisgépet kell gyártásba fogni, amely egyfelől biztosan hozza az ígért paramétereket az ugyancsak ígért költséghatárokon belül, és hogy az sem bizonyult sikeres elgondolásnak, hogy a gépeket Kínában szereljék össze.

Magyar szempontból vannak bizonyos izgalmas kérdések, amelyeket egyelőre nm tudunk megválaszolni: tavaly szeptemberben a szlovén és a magyar kormányfő jelenlétében írták alá azt a tíz évre szóló megállapodást, amely szerint a Pipistrel SW 121-es gépcsaládjának végső összeszerelése Jakabszálláson, a Genevation ottani telephelyén történik majd, jónéhány külföldi vevő mellett – az Egyesült Államok ezen a listán nem szerepel – a hazai légierő számára is. A Textron féle üzlet megkötésekor annyi információt kaptunk, hogy a Genevation féle szerződés változatlanul él, azóta újabb hírt nem találtunk.