A Jóreménység oka: ébredőben Afrika légiközlekedése

Rengeteg új gépre lesz szükség, mert a forgalom nőni fog és a flották elöregedtek. De lesz-e elég ember, aki működtesse, repülje a gépparkot?

Az évi szokásos előrejelzések között talán a Boeing most kiadott Afrika-prognózisa a legérdekesebb: itt a legnagyobb a különbség a térség jelenlegi állapota és a jövőkép között. Sokszor elhangzott már az elmúlt években, hogy a kontinens légiközlekedése olyan fejlődési pályát fut be majd, mint a Távol-Kelet vagy Délkelet-Ázsia, csakhogy ahhoz olyan fejlődési pályára kellene, hogy kerüljön Afrika gazdasága is.

Tehát a számok: 2040-ig a gyártó szerint az afrikai légitársaságok 1030 új repülőgépet állítanának forgalomba 160 milliárd dollár értékben, és ezek többségére a forgalom növekedése miatt lesz szükség.  De fontos a jelenlegi flotta lecserélése is, amely a legöregebb a régiók közül, az átlagéletkora tizenhat év, miközben a globális tizenegy év.

A Boeing a világon a legnagyobb évi utasszám-növekedést jósol Afrikába, 5,4 százalékot, ehhez szükséges a légitársaságok állandó géppark-növekedése évi 3,6 százalékkal. Ami pedig döntő és talán még nagyobb feladat: az afrikai légitársaságok ebben az időintervallumban nem kevesebb, mint 63 ezer új alkalmazottat kell, hogy foglalkoztassanak, köztük húszezernyi pilótát.

Mindehhez képest a mostani afrikai légiközlekedés, mint persze a világon másfelé is, a járvány okozta válság meghaladásának szakaszában van, ami azért nem könnyű feladat, mert maga a járvány korántsem szorul vissza abban az üzemben, ahogy mondjuk Európában vagy Észak-Amerikában. Ennek oka a továbbra is érvényben lévő korlátozások hálója, aminek következtében az Afrikai Fejlesztési Bank adatai szerint a kontinens légiközlekedési és turisztikai ipara összesen hetven százalékát volt kénytelen feladni az ágazatok hétmilliónyi munkahelyének.  

Az alapprobléma, ami miatt az utasszám továbbra is minimális, az, hogy a kontinens lakóinak csupán mintegy három(!) százalékát sikerült beoltani, és a szükséges és várt vakcinamennyiségnek csak egy része érkezett meg Indiából.

Több légitársaság bele is bukott a pandémia következményeibe, bár tegyük hozzá, hogy azok a cégek, amelyeket a legsúlyosabban érintett a minimálisra csökkent utasforgalom, már a járvány előtt is komoly problémákkal, eladósodással küszködtek. Portálunk is beszámolt a kontinensen második legnagyobb South African Airways egy évvel ezelőtti leállásáról, igaz, az SAA idén szeptemberben újraindult, de egyelőre csak belföldi, illetve regionális légitársaságként, a legfontosabb vonala a Johannesburg–Fokváros. Az Air Namibia összeomlása révén a kisebbik dél-afrikai légitársaság, az AirLink jutott plusz vonalakhoz a térségben.

Viszont azért maguk a társaságok is próbálkoznak azzal, hogy alkalmazkodjanak, például utasszállítók konvertálásával teherszállítókká, az Ethiopian olyan modern típust is alávetett ennek, mint az A350, a Kenya Airways pedig forgalomba állította a világ első cargo-géppé alakított 787-esét.

A jövő szempontjából még fontosabb fejlemény, hogy az afrikai légicégek erejük egyesítésével akarnak úrrá lenni a helyzeten, ennek jele volt a Kenya Airways és a South African közti megállapodás, ami kiterjed az útvonalak megosztására, a flottafejlesztésre, a karbantartó-javító tevékenységre, miközben a felek számára továbbra is megengedett más társaságokkal az együttműködés. A Zambia Airways az Ethiopiantól kap segítséget az Afrika legnagyobb társaságánál (nyilván átmenetileg feleslegessé vált) gépek kölcsönzése formájában. Egyiptom a ghánai nemzeti társaság újraindításában segít.

Ezekre a lépésekre feltehetően annak belátása mellett került sor, hogy viszont a régóta szorgalmazott és a légiforgalmat stimuláló pán-afrikai együttműködési formák, vagyis az Afrikai Kontinens Szabadkereskedelmi Övezete és az Egyesített Afrikai Légiközlekedési Piac (African Continental Free Trade Area, Single African Air Transport Market) kiépítése viszont nagyon nehezen halad előre.