A tervek megvannak, de honnan lesz pénz a városi közlekedés fejlesztésére?

Egy új tanulmány azt vizsgálja, hogy 18 közép- és kelet-európai város hogyan készül fel a fenntartható városi mobilitás következő szakaszára. 

A közép- és kelet-európai városok egyre nagyobb figyelmet fordítanak a fenntartható mobilitásra, ám a fejlesztések finanszírozása gyakran elmarad a stratégiai céloktól. A PwC Central and Eastern Europe, a PSNM és az EIT Urban Mobility által készített CEE Smart Cities Mobility Sprint 2026 jelentés 18 város helyzetét vizsgálta. Arra voltak kíváncsiak, hogyan képesek összehangolni a szabályozási nyomást, a stratégiai ambíciókat és a közérdeket, és hogy mindezeket a prioritásokat finanszírozott, operatív és mérhető intézkedésekké alakíthassák, Értsd: hogyan boldogulnak ebben a komplex helyzetben. 

A felmérés szerint 83 százalékuk készített fenntartható városi, vagy intelligens mobilitási ütemtervet, ugyanakkor mindössze 17 százalékuknak van külön költségvetése a tervek megvalósítására. A városok 56 százaléka állított össze levegőminőségi ütemtervet, 24 százalékuk pedig célzott pénzügyi eszközöket alkalmaz. 

A különbség különösen fontos a közösségi közlekedés, az infrastruktúra és a járműállomány korszerűsítése szempontjából: a stratégiák önmagukban nem garantálják a beruházások megvalósulását. A jelentés a városok, közlekedési szolgáltatók, vállalkozások és innovációs szereplők közötti együttműködés jelentőségét is kiemeli. Az adatok a vizsgált 18 városra vonatkoznak, nem az egész régió reprezentatív átlagát mutatják.

A fenntartható városi mobilitás megtervezése már nem opcionális. A felülvizsgált transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendelet értelmében 431 városi csomópontként kijelölt városnak 2027 végéig fenntartható városi mobilitási tervet (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP) kell elfogadnia. A SUMP egy olyan hosszú távú terv, amely a személy- és áruszállítást lefedi az egész városban és vonzáskörzetében. A levegőminőségi szabályok is szigorodnak: a felülvizsgált környezeti levegőminőségi irányelv 12 szennyező anyagra vonatkozóan új határértékeket határoz meg, amelyeket 2030-ig kell teljesíteni. 

A tanulmány 11 ország 18 városának helyi hatóságaival készített interjúkon alapul. A legtöbb város kiemelt prioritásként kezeli a mobilitástervezést. A tervek finanszírozására és megvalósítására való képességük azonban városonként eltérő. 

• A tanulmány öt területet ölel fel:
• irányítás és társadalmi szerepvállalás;
• adat, digitális és mesterséges intelligencia;
• finanszírozás és finanszírozás;
• versenyképesség, ellenálló képesség és biztonság;
• környezet.

A közép-kelet-európai városok erős stratégiai ambíciókat árulnak el, de a megvalósítást korlátozza a széttagolt irányítás és finanszírozás, a megannyi környezetvédelmi megfelelési kihívás, valamint a korlátozott nyilvános támogatás és részvétel. 

• A régió országos támogatottsága továbbra is egyenetlen: a városok 45 százalék számolt be elégtelen országos támogatásról a SUMP-fejlesztés és az intelligens mobilitási kezdeményezések terén.
• A városok továbbra is elégtelen és kiszámíthatatlan finanszírozással szembesülnek: 76 százalékuknak nincsenek elkülönített pénzügyi eszközei a SUMP végrehajtására, és csak 17 százalékuk különített el a célra költségvetést.
• A levegőminőségi előírások betartása azonnali tervezési és beruházási próbát jelent: a városok 44 százaléka még nem fektetett le hivatalos, az új követelményekkel összhangban lévő levegőminőségi ütemtervet.
• Sok város arról számol be, hogy a SUMP célkitűzéseivel kapcsolatban korlátozott a nyilvánosság bevonása és ismerete, ami ellenállást vált ki bizonyos intézkedésekkel szemben. Az igényvezérelt intézkedések, mint például a gépkocsibehajtás korlátozása, az utcai területek átcsoportosítása és a parkolás reformja, nagyobb politikai és nyilvános ellenállásba ütköznek, mint az infrastruktúra bővítése.

Számos stratégiai elem emelkedik ki: 

• A levegőminőségi előírások összekapcsolása a fenntartható városi mobilitási tervek végrehajtásával, a szennyezőanyag-célértékek, a mobilitási mutatók, a felelős hatóságok, a végrehajtási ütemtervek és a finanszírozás integrálásával.
• A nemzeti támogatás erősítése szabályozási rugalmasság, hosszú távú finanszírozási modellek és tudáscsere révén.
• Releváns ismeretek és kapacitásépítés a mobilitási finanszírozási források/változatok (PPP-k, zöld kötvények, magánbefektetések, speciális hitelkeretek és így tovább) felszabadítása érdekében.
• Az érdekelt felek együttműködésének és tudáscseréjének kihasználása az intelligens mobilitási intézkedések közös tervezése és felgyorsítása érdekében. 

A közép-kelet-európai mobilitási piac erős növekedés előtt áll. A teljes potenciál kiaknázásához azonban érdemi strukturális változásokra és a helyi önkormányzatok, a köz- és magánszektorbeli szervezetek, valamint más érdekelt felek közötti szorosabb együttműködésre lesz szükség az intelligens mobilitási kezdeményezések terén.

A Sprint programot 2026. szeptember 23-án indították el a katowicei Új Mobilitási Kongresszuson . Öt város kapott külön elismerést innovatív intelligens mobilitási megoldásaiért: Rzeszów, Prága, Pozsony, Ljubljana és Riga. Prágát például elismerték a tömegközlekedési létesítményeinek energiahatékonyabbá tételéért. Pozsonyt pedig azért honorálták, mert helyi, regionális és országos partnerekkel együttműködve közös fenntartható városi mobilitási tervet indított el nagyvárosi régiójában. 

És mi a helyzet Rigával, Rzeszów-val és Ljubljanával? A teljes CEE Smart Cities Mobility Sprint 2026 bemutatja a legjobb gyakorlataikat, a közös kihívásokat és a jövőbeli lehetőségeket. 

(forrás: Institute for Regional Development; nyitóképünkön: gyalogos felüljáró Rzeszówban)