A Transrapid alkonya

A Transrapid-tesztpálya csöpög. Odafent, az elhagyott pályán meggyűlik az esővíz, és a beton repedésein, vagy az acélelemek elrozsdásodott élein keresi az utat lefelé. A több méter magas vasbetontámaszok oldalán megtelepszenek a mohák, algásodnak a nedves felületek, szürkésbarnán, néhol zölden.

Itt, a Lathen nevű település tőszomszédságában, Emsland-körzetben lebegett valaha a német hightechipar büszkesége. Négyszázötven kilométeres sebességet ért el a Transrapid, miközben végiglebegett a 31,5 kilométer hosszú próbapályán, és a lakók legtöbbje pozitív érzelmekkel fordult felé. Ami a sűrűn lakott és infrával sűrűn behálózott Németországban kevés közlekedési eszközről mondható el. Hiszen a mágnesvasút nemcsak gyors volt, de viszonylag halk is. Nincsenek tengelyek, kuplungok, meghajtás, kerekek.

A német mérnöki tudás csodáját elektromágneses erők hajtották, irányították és tartották a levegőben. Valaha technológiai forradalom volt, mára márka- és eurómilliárdok temetője.

Legelőször még a múlt század húszas éveiben villant az eszébe egy szalámigyáros fiának az ötlet, hogy vonatokat elektromágnesekkel lebegésre lehetne bírni. Évekig kutat, kísérletezik, míg végre 1934-ben bejelenti szabadalmi igényét. És a hatvanas évek végén járunk, amikor Kemper találmánya eljut odáig, hogy az ipar és a politika is érdeklődni kezd iránta. Hiszen az óránként ötszáz kilométeres sebességre gyorsuló, mágnesekkel lebegtetett jármű perfekt módon tölti ki azt a piaci rést, ami a gyors, de még nagyon drága repülés és az ilyen-olyan sebességű Bundesbahn-vonatok között tátong.

Siemens, Thyssen, AEG, Krauss-Maffei, MBB beszállnak az üzletbe, a szövetségi kormány 1978-ban elhatározza, hogy megépíti a tesztpályát. 1987-re elkészül, márkaszázmilliókat elnyelve. Fennállása alatt félmillióan látogattak Lathenbe, hogy egyszer a Transrapidon utazhassanak.

– A vonat hihetetlenül lázba hozta a régiónkat, a politikusok egymásnak adták a kilincset! – meséli Karl-Heinz Weber, aki huszonnégy éve Lathen polgármestere. A hatalom birtoklóit soha nem hagyta nyugodni az ötlet, újból és újból feléledt az országos Transrapid-hálózat ötlete: Berlinből Hamburgba, a Rajna és a Ruhr-vidék között, Párizsból Leningrádba. És természetesen a müncheni főpályaudvarról a repülőtérre, Edmund Stoiber elhíresült tízperces beszéde alapján.

De mindezekből semmi sem valósult meg. A pályaépítés horribilis összegekbe kerül. A Deutsche Bahn, mint projektpartner nem igazán érdeklődött a Transrapid iránt, hiszen a pályát egyéb járművek nem használhatják, időközben pedig elkezdődött a hagyományos, adhéziós elven működő nagysebességű vasút, az ICE fejlesztése. – A vasút nem akart konkurenciát a saját házában, a politikusok között pedig túl kevesen voltak azok, akik valódi meggyőződéssel bírtak – mondja Weber. Egyik Transrapid-projektet törlik a másik után. És mindezek mellé még jött a baleset.

Öt fából készült kereszt mered az égnek, csupán pár méterre az oszlopokon álló pályatesttől. A kereszteken annak a huszonhárom embernek a nevei, akik itt 2006. szeptember 22-én életüket veszítették. Azon a napon a TR08-as Transrapid-szerelvény 9.53-kor indult szokásos próbaútjai egyikére, fedélzetén harmincegy érdeklődő utassal. 9.54-kor pedig máris csattant: a százhatvannal száguldó vonat útjába egy karbantartó jármű és kétfős személyzete került. A jármű vezetői nem távolították el időben a többtonnás szerkezetet a pályáról. Az eredmény: huszonhárom halott és tíz súlyos sebesült.

Ez a pillanat a Transrapid-történet németországi vége. Ezentúl érdeklődők már nem utazhatnak a járművel, a biztonságba vetett hit romokban hever. A bajorországi tervek is dugába dőlnek, lemondanak a müncheni főpályaudvar és a repülőtér közötti szakasz megépítéséről. A ThyssenKrupp és a Siemens is kilépnek a további kísérletekből. A szövetségi kormány 2011-től leállítja az anyagi támogatást: eddig az építés, üzemeltetés és technológiai fejlesztés a német adófizetőknek 1,4 milliárd eurós kiadást jelentett.

Ma a pálya mentén már csak a madarak csivitelését hallani. Magán a pályán jó öt éve semmi nem mozdult. És ez már így is marad: a pálya áramellátását kikapcsolták, a bontásért felelős vállalkozó begyűjtötte a vörösrézhuzalokat, amelyeket hulladékként kíván értékesíteni.

A pályától nem messze néhány jármű maradékát még meg lehet találni. Egy közeli tanyaudvarban rejtőzik a prototípus, a „Komet″. Egy másik ipari telep hátsó udvarában a TR06-os vonat egyik fele rohad az esőben. Mocsok és graffiti rakódott le a valaha négyszázzal tépő vonat burkolatán, az ablaktáblák beverve, a festés lapokban válik le a sérült orrészről. Évekkel ezelőtt egy holland társaság a szilveszteri buli részeként a másik felét Drachtenbe szállította és ott kiállította. Később a vonattal a helyi vandálok végeztek.

A legutolsó, TR09-es Transrapid viszont szeplőtelen állapotában maradt fenn. A piros–fehér jármű az egykori kísérleti központban áll, a maga hetvenhat méterével olyan hosszú, hogy az eleje kilóg a csarnokból. A kocsik jóval szélesebben egy normál vasúti kocsinál és olyan a szaguk, mintha újak lennének. Nem csoda, alig használták őket, összesen hetvenezer kilométert futottak Lathen mellett, viszont ennek százszorosára tervezték őket. A vonatot éppen elszállításra készítik elő: 2016-ban az eredetileg tizenkétmillió euróba kerülő járművet kétszázezerért sikerült eladni. Többévi próbálkozás után úgy néz ki, hogy a tesztpályát üzemeltető IABG-cég leányvállalata, az INTIS fogja a csarnokot kutatási célokra használni. A dolgozók is az egykori tesztpálya-alkalmazottakból kerülnek ki. A Transrapid-technológiát most az ellenkező irányból igyekeznek hasznosítani: olyan rendszereket fejlesztenek, melyek elektromos meghajtású járművek akkumulátorait rövid megállásoknál (közlekedési lámpa, buszmegálló), az útburkolatban rejlő indukciós tekercsek segítségével képesek feltölteni.

A latheni tesztpályára már senkinek nincsen szüksége. Ennek ellenére még nem bontották le, mert az üzemeltetésért felelős IABG és az állam vitában állnak a bontás költségeit illetően: becslések szerint negyvenmillió euróról van szó. Az állam ugyan ígéretet tett a finanszírozásra, de ki szeretné csikarni az IABG-től a színesfém-eladásból származó bevételeit és a baleset-biztosítók 19 millió 300 ezer eurós költségét is. A bíróság eddig az államnak adott igazat, de a bontás még nem kezdődött meg. Addig is a latheni gazdálkodók örülnek: amíg a földjükön oszlopok állnak, fizetik nekik a bérleti díjat.

A TR09-es Transrapidra viszonylag boldog vég vár: rövidesen egy notrupi szalámigyárba szállítják. Az egykori feltaláló ükunokája, Herrmann Kemper a gyárudvaron kívánja felállítani és tanácsteremként fogja hasznosítani. Oda tér vissza, ahol egykor működési elvét kitalálták.