Becsapódás a mocsárba: a 401-es járat tragédiája

Negyven éve, 1972-ben kapta meg az Eastern Airlines új, szélestörzsű Lockheed-gépeit, a 1011-eseket. A szélestörzsű Tristar friss konstrukció volt, a gépekkel érthető mód akadt műszaki probléma elég, de a 310-es számú, ami augusztusban állt munkába, mégis viszonylag kevés időt töltött javításon a hangárokban. Ma negyven éve, december 29-én egy apró kis műszaki probléma mégis a pusztulásba vitte. Persze a tragédiához több kellett, mint egy ötdolláros (más források szerint csak ötvencentes) égő.

A háromhajtóműves gép New York Kennedy repülőterén startolt Miami felé, 160 utassal a fedélzeten, a kapitány a rendkívül tapasztalt Bob Loft volt, másodpilótája Bert Stockstill, a fedélzeti mérnök Donald Repo, és ott volt még a pilótafülkében Angelo Donadeo, a társaság Miami központjának karbantartó főnöke.

Miami felé közeledve kezdtek a dolgok bonyolulttá válni. A Tristar előtt a National járata közelítette a floridai nagyváros repülőterét, ennek a DC-10-esnek hidraulika-problémája akadt, a reptéri tűzoltók és a többi szolgálat tagjai is ennek a gépnek a kényszerleszállására készülődtek, az Eastern 401-est egy másik pályára irányították. De ahogy a Tristar a 9-es balpályára közelített, kiderült, hogy valami ennek a gépnek a futójával sem stimmel: nem gyulladt ki a műszerfalon az orrfutó kibocsátását és rögzítését jelző középső zöld lámpa.

A személyzet az ilyenkor előírt eljárás szerint megszakította a megközelítést, de a kapitány utasítására átstartoláskor a gépet vezető másodpilóta nem húzta be a futót: hátha sikerül elővarázsolni az áhított zöld fényt. A repülőtér felett emelkedtek kétezer lábra, vagyis körülbelül hatszáz méterre, majd ugyancsak az irányítás utasítása szerint 180 fokos fordulóba kezdtek, hogy aztán majd újra ráforduljanak a kilences bal pályára.

A gép északi irányban távolodni kezdett, és mivel az irányítás a DC-10-esnek akart zavartalan megközelítést biztosítani, az Eastern 401-est hosszabban engedte távolodni nemcsak a repülőtér, hanem a város fényeitől is: előttük a teljesen sötét Everglades mocsárvidék. Éjfél felé járt az idő, a pilótáknak semmiféle vizuális támpontja nem volt a helyzetük megítéléséhez, de úgy tűnt, erre nem is lesz szükség. A baj nyilván csak annyi, hogy elromlott az orrfutó jelzőjének égője, azt kell kicserélni, aztán lehet megint közelíteni a pályára. De a futó kijelzője a másodpilóta előtt volt, ő meg a gép vezetésével volt elfoglalva, a fedélzeti mérnök pedig nem érte el a műszerfalat.

A kapitány utasítására ezért a másodpilóta bekapcsolta a robotpilótát, ami az adott magasságon tartotta a gépet: most már minden figyelmüket a rakoncátlan izzó köthette le. Kicserélték, de továbbra sem világított: vagy nem sikerült pontosan visszapasszintani a műszerfalba, vagy tényleg nincs a helyén az orrfutó. Valahogy másképp kellett meggyőződni arról, hogy valójában kint van-e. A kapitány utasította Repo fedmérnököt, menjen le a csapóajtón és a létrán a pilótafülke alatti műszerrekeszbe, ahonnan egy apró ablakon át rá lehet látni az orrfutóra.

A hidraulikával vesződő DC-10-es rendben leszállt, de Repo a sötétben nem tudta megállapítani, helyén van-e a Tristar orrfutója. A légiforgalmi irányító eközben már azt látta, hogy az Eastern 401-es 2000 láb, azaz hatszáz méter helyett jóval alacsonyabban repül. De a gép magasságáról nem esett szó a ráfdióforgalmazás során, csak az újabb forduló jóváhagyása történt meg, vissza a pálya irányába.

A robot a bekapcsolása után mindössze nyolcvan másodpercig tartotta a magasságot, utána a gép süllyedni kezdett, majd harminc méter után ismét vízszintesen repült, aztán két perc múlva megint veszíteni kezdte a magasságát, de ezt senki nem vette észre a pilótafülkében. Az egyetlen magasságvesztésre utaló jelzés a fedélzeti mérnök pultjánál szólalt meg, de ő akkor épp az orrfutó helyzetét próbálta kikémlelni a padló alatti műszerrekeszből. A másodpilótának végül csak feltűnt, hogy valami történt a magassággal: „Még kétezren vagyunk?” – kérdezte, miközben láthatta a magasságmérőn, hogy már rég nem: Loft kapitánynak annyi idő adatott, hogy azt kérdezze: „Hé, mi történik itt?” – és innentől kezdve, hat perccel az átstartolás után, már a torony is hiába hívta őket.

227 mérföldes óránkénti sebességgel csapódott a gép a mocsárba, 18,7 mérföldnyire a kilences balpályától. Egy másik gép személyzete jelezte Miaminak, hogy robbanást látott a földön. A bal szárnyvég, a bal hajtómű és a bal futó érte el először a felszínt, a törzs földetéréskor eltört. Ami a gépből megmaradt, még több száz méteren keresztül robajlott a mocsáron. A víz és a vizenyős talaj valamelyest tompította a becsapódás hevességét.

Aki túlélte a gép törését, annak még ott volt a fulladás veszélye, de az is fenyegette őket, hogy begyullad a kiömlő kerozin. Először a kétéltű járművekkel a mocsárban halászó-vadászó helyiek  mentették a gép még élő utasait, majd megérkeztek a helyszínre az első helikopterek, a gátakon a szárazföldi mentőalakulatok. Egy légiutaskísérő a köréje gyűlt reszkető embereknek karácsonyi dalokat kezdett énekelni, így tartotta bennük a lelket, amíg ki nem mentették őket. A személyzettel együtt 176-an voltak a gépen, a halálos áldozatok száma azokkal együtt, akik napokkal később a kórházakban hunytak el, 103-ra emelkedett.

A vizsgálat megállapításai szerint a katasztrófa oka az volt, hogy amint a kapitány a fedélzeti mérnökkel beszélt, félig hátra és oldalra fordulva, véletlenül megnyomta a szarvkormányt. Az autopilot úgynevezett CWS üzemmódban volt, Control Wheel Steering: ez azt jelenti, hogy a bekapcsolt robotpilóta vezérlése a pilóta által történő kormánymozdulatokkal történik. Vagyis robotpilóta megjegyzi ezt a helyzetet és követi a kért repülési pályát. Ami azt jelentette, hogy amint a kapitány megnyomta a kormányt, a robot a gépet süllyedésbe vitte. A személyzet fáradt volt és ideges a futó visszajelzőjének problémája miatt, és senki nem figyelt fel a magasságvesztésre, illetve az arra  figyelmeztető jelzésre, amely a fedélzeti mérnök munkahelyén szólalt meg, ő pedig nem volt a helyén. Az éjszakai mocsárvilág fölött külső fények sem segítették őket abban, hogy felismerjék, süllyed a gép.

A személyzet problémáin kívül az NTSB, a közlekedésbiztonsági testület ajánlásai azért sok mindent elárulnak arról, mi minden változtatást vezettek be a 40-es járat balesetének tanulságai nyomán. Például egy kapcsoló elhelyezését az optikai megfigyelő hely mellett, hogy meg lehessen világítani az orrfutót. A beállított magasság elhagyására ezután nemcsak hangjelzés, de a műszerfalon villogó fények figyelmeztetik a személyzetet.  Ugyancsak ajánlások születtek arra, hogy a légiutaskísérők ülései közelében legyenek nagy fényerejű hordozható lámpák. De talán az egyik legfontosabb változás az volt, hogy bevezették a CRM (Crew Resource Management) fogalmát és képzését: hogyan lehet úgy megosztani a munkát, a feladatokat, hogyan kell kialakítani a kabinban a megfelelő együttműködést ahhoz, hogy a repülőgépet a személyzet mindig ellenőrzése alatt tudja tartani.

Ami pedig ennek a balesetnek a különös utóéletét illeti: az Eastern Airlines többi L-1011-esén időről időre szavahihető légiszemélyzetek beszámolói szerint is kísértetek jelentek meg. Loft kapitány és Repo fedélzeti mérnök időről időre jó szellemekként veszélyekre, hibákra figyelmeztették a kollégákat, a stewardesseket, mintha haláluk után is óvták, védték volna a szeretett Tristart, és persze a személyzeteket és az utasokat a bajtól. A légitársaság elnöke, az egykori űrhajós Frank Bormann hevesen cáfolt, a történet azonban egy népszerű – Magyarországon is megjelent – könyv formájában és dokumentumfilmekben is terjedt tovább. A szellemjárás az Eastern gépein állítólag addig tartott, amíg a roncsból kinyert, használható berendezések más Tristarok fedélzetén dolgoztak. A társaság vezetése nem hitt a szellemtörténeteknek, de azért rövid úton kiszereltette a 310-es gépről származó tartalékokat, onnantól kezdve Loft kapitány és Repo fedélzeti mérnök árnyalakja már nem jelent meg a gépeken.