Bízzunk a GPS-ben? Túl jó ahhoz, hogy igaz legyen?

Akinek a GPS a bibliája kezdetektől: Bill Cox írása

Long Beach-en néhány karbantartás utáni berepülést végeztem egy Cessna 300/400 üzemnek, majd egy hónap múlva hívást kaptam, hogy repüljek be egy 421-est az éves felülvizsgálat után. Ronda köd volt aznap, nem teljesen kilátástalan, de a VFR alsó határán, semmi felhőalap, négy mérföld látás és párás hold. A főszerelő és én kiemelkedtünk egy trutymóba, és irányt vettünk Catalina Island felé, ami 26 mérföldre van a tengeren. A nyomáspróba normál eljárás az éves felülvizsgálat után, tehát a nyomásrendszert beállítottam –2000 lábra, aztán 10.500 lábig emelkedtünk, hogy ellenőrizzük a maximális eltérést.

A part gyorsan eltűnt a párában, amint a sziget felé indultunk. Körülbelül ekkor vettem észre, hogy a Garmin 530 nyilvánvalóan „inop” – azaz „fütyülök működni” –állapotban van már szinte felszállás óta. Hidegindítással próbálkoztam, de sikerélményem nem lett.

Nem probléma, gondoltam. Előrántom megbízható háttérkütyümet, a Garmin 496-ot, felrakom a műszerfalra, és minden rendben.

Ez a terv feltehetően jól működött volna, ha a 496-osomat nem hagytam volna az autóm hátsó ülésén. Oké, semmi gond, tudtam, hogy van még egy, bár fáradt, de jól szuperáló Garmin 196-osom a fejhallgatóm táskájában. Hát persze, hogy volt, csak a Volt hiányzott belőle, de nagyon. Az elemei majdnem teljesen meghaltak. Próbálkoztam a szokásos trükkel: az elemek pozitív pólusait durván a farmeromhoz dörzsöltem, hátha kicsikarok belőlük valami statikus töltést, de sikerélmény itt sem ért.

Hát jó, visszatérünk a jól bevált VHF-hez. A kettes boxot 115.7 MHz-re állítottam a Seal Beach VOR-ra ama tétova emlék ellenére, hogy valaki a Long Beach ATIS-on azt mondta, nem működik. A gépen nem volt ADF, az ATIS pedig még mindig négy mérföldről beszélt. Ehhez jött még, hogy a CDI a kettes VHF-boxon furcsa dolgokat művelt.

Meccsoda rep. előkészítés, amit véghezvittem!

Talán megbocsátanak nekem, legalább egy kicsit, mivel a nagy Cessna az avionika-műhelybe volt irányítva, amint az éves berepülést letudtuk.

Szerencsére látszottak a hegyek Los Angeles északkeleti részén 10.500 lábról, és a pára emelkedni kezdett, amint a partokhoz közelítettem. Visszasettenkedtem Long Beachre, legálisan, de némileg feldúlva. A lecke megtanulva – vagy mégse? Én vagyok a legagresszívebb hírverője a GPS-nek, mióta a 90-es évek elején bejött a köztudatba. Én ugrottam fel a GPS-társulat furgonjára 91-ben az első kísérleti, elemmel működő, hordozható Garmin-készülékkel, a GPS 100AVD-vel, hogy elnavigáljam a Swearingen SJ-30 business-jetet a párizsi airshow-ról vissza az Államokba. (A gép mindkét VLF/Omegája kinyiffant Franciaországba menet.)

Azóta a világon mindenütt használtam GPS-t a Közel-Kelettől Afrikán át Ausztráliáig és Japánig, sőt Dél-Amerikáig és Alaszkáig, valamint Európában és Skandináviában is. Megtanultam visszarepülni a célozz-és-lőj napokon, szóval jól tudom, hogy működik, a GPS a bibliámmá vált.

Tényleg, a rendszer szinte nevetségesen pontos, és még inkább azzá vált a differenciálszámítás és a WAAS fejlesztések bevezetésével (a WAAS olyan műholdas rendszer, amivel a GPS-ek 1-3 méteres pontossággal találják meg a célt). Teljesen megbízhatóvá vált, s már a légköri viszonyok sem zavarják. Persze láttam már „hunyorgást” sőt teljes adatkiesést is, de ezek előreprogramozottak voltak, amelyeket az USAF generált mérnöki tesztek céljából.

A készülék nyilvánvalóan teljesen alkalmas akár 1 cm-es pozíciómeghatározásra, a GPS atomórája gondoskodik a kormány és az ipar számára a pontos időről. Eme atomórák pontossága félelmetes, és annak is kell lennie. Az időjeleknek nagyon precízen kell érkezniük, amikor a 28 Navstar műhold megkerüli a földet 10.800 mérföldre fölöttünk, 8.000 csomóval. Ha meg akarod érteni a GPS atomórájának pontosságát, képzeld el, hogy durván minden 3,1 millió évben késik vagy siet egy másodpercet.

A GPS-jeleket a kommunikáció sok területén használják, például telefonvonalak és mobiltelefonok szinkronizálására, ATM-tranzakciók biztosítására, valamint számos küldemény útvonalának biztosítására. A bankok és egyéb időre érzékeny iparágak világszerte a GPS-ben bíznak, ha pontos időt és helyet kell megadniuk.

Mindezek ellenére, vagy talán épp ezért, a GPS sem kikezdhetetlen. Ki lehet siklatni. A jeleket bizonyos interferenciák összezavarhatják egy bizonyos térségben akár órákra, vagy napokra. Egy 2007-es incidens bizonyította ezt San Diegóban, ahol két hétig tartott, mire a zavaró forrást bemérték.

2009 elejéig Amerika rendelkezett  egy életképes háttérrendszerrel, a LORANC-szal (Long Range Navigation: nagy távolságú navigáció), ami egy földi állomásokra alapozott rendszer volt, és sokféle formában 70 évig jól működött. Bár eredetileg tengerészeti használatra korlátozták, későbbi verzióit már repülőgépes navigáció segítésére is használták az óceánok és a föld fölött is. A LORANC számos négy-öt állomásos láncot használt, és mint a GPS, pozíciómeghatározásra volt képes egy egyszerű háromszög-meghatározó rendszerrel.

Valamilyen oknál fogva, amit soha nem fogok megérteni, ezt a rendszert megszüntették.

VHF: Very High Frequency; rádiófrekvencia 30-300 MHz-ig
VOR= VHF Omnidirectional Range = VHF midnenirányú sugárzás
ATIS = Air Traffic Information Service; légiforgalmi információs szolgálat, amit minden pilótának kötelező meghallgatni, mielőtt felszáll
ADF=Automatic Direction Finder; automatikus iránymérő, szóval ami megtalálja az irányt
CDI=Course Deviation Indicator: irányeltérés-jelző
Omega=az első globális, igen régi rádiónavigációs rendszer, amely alacsony frekvencián - VLF - működött