Boeing-bajok: egy távozó főnök, negyven dekkoló gép
Évek óta jelezték a szakértők, hogy a repülőgépgyártókat nem a megrendelések hiánya, ellenkezőleg, a hatalmas rendelési listák okozta nyomás hozza majd kellemetlen helyzetbe. Ez a probléma az Airbus esetében már tavaly jelentkezett, most az amerikai versenytárs is ezzel küszködik, elsősorban a keskenytörzsű gyártóvonalon. Mindez történik abban az időszakban, amikor a Boeing a havi negyvenhétről ötvenkettőre emelné a keskenytörzsű gépek átadásának ütemét.
Ugyancsak gond, hogy viszonylag váratlanul radikálisan lecsökkent a képzett munkások száma a rentoni összeszerelőben, mert tavaly a Boeing kedvező korai nyugdíjaztatási lehetőséget ajánlott az alkalmazottainak, a jelek szerint a 737-es gyártóközpontban ezt elég sokan ki is használták, ami azt jelenti, a cég más gyártóközpontokból csoportosít át embereket Rentonba, például az új KC-46-os légi utántöltő építésétől Everettből.
A Boeing korábban igyekezett megnyugtatni a részvényeseit: a gondok csak átmenetiek és mindössze néhány hetes csúszásokat okoznak az átadások ütemében, azonban Campbell döntése is azt jelzi, hogy súlyos problémáról van szó, ami ráadásul azért érintheti komolyan az óriáscéget, mert a 737-es a Boeing „fejőstehene”, a legyártott gépekből származik cash-bevételeinek jelentős része.
A mostani probléma egy független elemzés szerint valójában azért veszélyes, mert a CFM ama Leap-hajtóművek szállításával késik, amelyet nem csak az amerikai gyártó használ tömegesen:ezen a ponton érhet össze, bár ez csak feltételezés, az Airbus és a Boeing keskenytörzsű gyártásának problémája. A 320-as gépcsalád modernizált neo-változatait kétféle hajtóművel szállítják, a Pratt & Whitney GTF-rendszerű hajtóművével, és a Leap-család egy másik variánsával. Mármost a neo-átadásokat (volt, hogy az Airbus száz keskenytörzsűt parkoltatott hajtóművek hiányában) elsősorban a P&W gyártmányok technikai problémái okozták, vagyis az Airbus is inkább a Leap-gyártmányokkal szerelt gépek átadását erősítette, ez pedig azt eredményezhette, hogy a CFM Leap gyártása került nyomás alá, és lehet, hogy a Boeingnak is ezért jut kevesebb...
A Boeing júniusban negyvenöt 737-est tudott leszállítani, de az sem mindegy, melyik sorozatból: a cég egyelőre a korábbi, CFM-56-osokkal készülő NG-sorozat gépeit pörgeti, és így tudja a gyártási–átadási mennyiségeket tartani. A gond az, hogy a 737-800-asok és 900-asok, vagyis a kifutó modellek rendelési listájából már csak körülbelül 200 gép van hátra, utána a Leappel készülő MAX-okkal kellene fenntartani a felfokozott gyártási ütemet: 2019-ben már túlnyomó részt ezeket a hajtóműveket kellene a gépek szárnyára szerelni.
Azonban ha jövőre a CFM a várható mennyiségben készíti el a Leapeket, és azok ötven–ötven százalékban jutnak az Airbushoz és a Boeinghoz, az az amerikaiaknak csak havi harminckilenc gépre lesz elég, az Airbus viszont többet adhat át, feltéve, hogy ehhez elég hajtóművet kap - a másik gyártótól.
A Boeingnek sok éve gyakorlata néhány típusánál, hogy egyfajta géphez egyfajta hajtóműgyártót párosít, ami könnyen belátható előnyökkel jár például logisztikában, technológiában, egyszerűbb a nagy sorozat elérése, ha csak egy hajtóművet kell integrálni a gép rendszereihez. A 787-es esetében, többek közt a megrendelő légitársaságok nyomására, a Boeing elállt ettől a politikától. A 737-esek esetében ez a sok évtizedes praxis azonban most egyben kockázatnak is bizonyult.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
