Bővül a magánrepülőgépek piaca

New Yorkból tehát kereskedelmi járattal megy San Franciscóba, ha ott vagy a közeli San Joséban van megbeszélése, de utána magángéppel repül tovább San Diegóba a következő találkozókra. „Hézagpótlónak” használja a magángépeket, hogy elkerülje az időrabló, kellemetlen átszállásokat. Egyszerűen repülési órákat vásárol a NetJetstől, a magánrepülőgépek széttöredezett piacának vezető szereplőjétől. Évente mintegy 480 ezer kilométert repül, annak 90 százalékát kereskedelmi járatokon, 10 százalékát pedig magángépen.

„A kereskedelmi repülés költséghatékonyabb, de a magángép-használattal sok időt meg lehet spórolni. Nagyon odafigyelek azonban a repülési időre, hogy kézben tartsam a költségeket” – nyilatkozta Mark Dowley a The New York Times című amerikai lapnak.

Az iparág nehézségekkel küzd azóta, hogy a globális gazdasági visszaesés elkezdődött, és a vállalati vezetőket bírálatok érték a magángépek használata miatt. A kereskedelmi légitársaságok szolgáltatásainak romló színvonala azonban felerősítette a magánrepülőt igénybe vevők régi érvét, éspedig azt, hogy ily módon hatékonyabban tudják kihasználni az idejüket.

A Honeywell éves előrejelzése szerint a magángépek eladása az idén csak kicsivel múlja felül a tavalyi 650-es darabszámot, ami körülbelül 15 százalékkal alatta maradt a 2010. évinek. A csúcs 2008-ban volt, amikor 1139 magángépet adtak el csupán az Egyesült Államokban.

A piacvezető továbbra is a NetJets, a Berkshire Hathaway leányvállalata. A második legnagyobb társaság a Flight Options, amely nemrégiben arról számolt be, hogy üzleti tevékenysége három egymást követő évben növekedett. Kenn Ricci, a körülbelül száz magángépet üzemeltető Flight Options elnöke közölte, hogy cégének 53 százalékkal sikerült növelnie résztulajdonosai arányát tavaly, amikor 14 új gépet vett át, és összesen 140-re adott megrendelést.

„Stabilizáltuk az üzletmenetet, és sokkal jobb vállalattá tettük a Flight Optionst, mint amilyen volt. Cégünk ma már jó alternatívát tud nyújtani” – fogalmazott Ricci.

A mintegy 700 repülőgéppel rendelkező NetJets ugyancsak fejlődik. Júniusban bejelentette, hogy 425 új gépet vásárol, ami a legnagyobb gépbeszerzés a magángépes repülés történetében. A cég tájékoztatása szerint a listaáron 9,6 milliárd dolláros üzlet 200 Bombardier Challenger 300-ra, 75 Challenger 605-re és 150 Cessna Citation Latitude-ra vonatkozik, amelyek szállítása 2014-ben fog elkezdődni. Mindegyiknek középméretű utaskabinja van, ami általában nyolc-kilenc ügyfelet jelent.

Ezt a tranzakciót megelőzően márciusban már volt egy nagy üzletkötése a NetJetsnek, akkor 120 Bombardier Global gépet rendelt meg, illetve szerzett rájuk elővásárlási jogot összesen 6,7 milliárd dollárért. A Global-sorozat gépeinek nagy, 13 utas befogadására alkalmas kabinjuk van és 48-58 millió dollárba kerülnek darabonként. Több mint 7500 kilométeres repülési távolságukkal ezek a nehézfém gépek az üzleti légiforgalom világméretű növekedésével egyre népszerűbbé válnak.

A világon eladott, üzleti repülésre használt gépek valamivel több mint a fele az Egyesült Államokban talál gazdára, utána tizenhét százalékos piaci részesedéssel Európa következik, ahol a gazdasági visszaesés igen kedvezőtlenül hatott az iparágra.

„Globális szemléletet alkalmazunk, tevékenységünk zömét az Egyesült Államokban és Európában végezzük, de Kínában is terjeszkedünk. Vagyis az amerikai repülőgéppiacon túlra is tekintünk" – fogalmazott Jordan Hansell, a NetJets vezérigazgatója.

A résztulajdonosi piacon a NetJets, a Flight Options és egy harmadik nagy szereplő, a FlexJet a meghatározó. A résztulajdonosi rendszer azt jelenti, hogy a szereplők résztulajdont – egytizenhatod, egynyolcad részt – szereznek egy bizonyos géptípusban: ez biztosítja számukra, hogy az a bizonyos típus évenként megszabott óraszámban gyakorlatilag mindig a rendelkezésükre áll.

Az egynyolcados résztulajdon általában évi 100 repülési órával egyenlő. A vevő azon kívül, hogy vállalja a gép árának arányos részét, még fizet a repült órákért és havonta a fenntartásért is. A gépeket birtokló vállalatok egyéb megoldásokat is ajánlanak, például az úgynevezett gépkártyákat, amelyek általában 25 órás repülési időket tartalmaznak, de nem társulnak hozzájuk ugyanazok a jogok, mint a résztulajdonhoz.

A magánrepülés azonban még így sem olcsó. Egy hét utas szállítására alkalmas, gyors Hawker 400XP huszonöt órás repülési kártyája például 110 ezer dollárba kerül, amihez még hozzájön az üzemanyag és az adók. A repülési kártyákat általában olyan emberek használják, akik évente 50 óránál kevesebbet töltenek a levegőben.
„Nehéz leírni a költségeket, de olyan a munkám, hogy nagyon sok ügyféllel és üggyel kell foglalkoznom. A kereskedelmi járatok pedig nem elég hatékonyak, nem lehet velük mindenhová eljutni" – húzta alá Dowley.