Falcon 6X: a jókor jött ultranagy kabinos

Csak két hajtómű, tízezer kilométer fölötti hatótáv, a pilóták Sólyomszeme.

Merignac, a Dassault hagyományos bázisreptere volt a helyszín, a pilóták: Bruno Ferry and Fabrice Valette, a repülés időtartama körülbelül két és fél óra, a csúcsmagasság 40 ezer láb, a személyzet véleménye: a gép úgy viselkedik, ahogy arra számítottunk. A Dassault új üzleti típusa, a Falcon 6X, a gyártó sokak szerint a sikerre legesélyesebb gépe. Annál is inkább, mert a fejlesztése igen komoly időre nyúlik vissza, hiszen volt egy előd, amelynek leállításából sokat lehetett tanulni.

A harci gépekkel foglalkozó cég az üzleti kategóriában a hatvanas években, a Falcon Mystere 20-szal indult, és akkoriban kevesen gondolták, hogy a business jetek egyszer ekkorára nőnek: ugyan már ez a gép is 8-14 utas szállítására szolgált, de a maximális felszállósúlya még csak 13 tonna volt, a mostani új típusé 35 tonna, a besorolása pedig akkor nyilván még nem létezett: a 6X „ultra widebody”, olyannyira, hogy az összes konkurensénél (Gulfstream és Bombardier) nagyobb a törzskeresztmetszete, tágasabb a kabinja, miközben annyiban hasonlítanak, hogy csak két hajtóműves, miközben több más Dassault-konstrukció, köztük a ma már a magyar légierő szolgálatában álló 7X-ek törzsének farokrészén három hajtómű mozgatja a gépet.

A közvetlen előd 5X problémáját éppenséggel a hajtómű jelentette, az arra a típusra tervezett francia Snecma Silvercrest nem volt igazán kiforrott és a gép 2017-es első repülése után nem hozta az elvárt paramétereket: a Dassault a típus leállításakor komoly kompenzációt csikarhatott ki a hajtómű-gyártóból. Helyette megtörtént a gyors áttervezés: a 6X az 5X-hez képest valamelyest felnagyított méretekkel készült, és jóval nagyobb hatótávolságra konstruálták. Az a Pratt & Whitney PW812D lett a hajtóműve, amely egyébként több Gulfstream-típuson is bizonyított már.

Az, hogy a „hagyományos” három helyett két, nagyobb teljesítményű hajtómű került végül a gépre, több tényezőre vezethető vissza. A szerkezet egyszerűbb, a gép üzemben tartása kettőnél mindenképp gazdaságosabb, kisebb a szerelés- és az alkatrészigény. Maguk az újgenerációs PurePower hajtóművek kedvező fogyasztást mutatnak, ami a gép egyik fő vonzóerejét, a nagy hatótávolságot garantálja: az 5500 tengeri mérföld olyan repüléseket tesz lehetővé, mint London–Hongkong, Los Angeles–Moszkva, New York–Tel-Aviv, természetesen leszállás nélkül. Ugyanakkor a cég részletes adattáblázata szerint ez a 10 ezer 186 kilométer háromfős személyzet és nyolc utas esetében érhető el, és ha az utazósebességet a személyzet Mach 0.8-on tartja, ugyanakkor tartható a Mach 0.90 is, de ez csökkentheti a berepülhető távot, a gép Mach 0.85-tel és ugyanilyen terheléssel „csak” 9445 kilométert tud, a belső elrendezés pedig 16 utasra is megfelelő, de nyilván ez is beleszól a hatótávba.

Ugyanakkor a katonai gépek tervezésének tapasztalati bázisán kialakított szárny és a szárnymechanizáció lehetővé teszi a mindössze 109 csomós megközelítési sebességet, ami azt jelenti, hogy a gép használhatja az olyan különleges, rövid pályás és meredek megközelítést követelő reptereket is, mint például London City. A csúcsmagasság 15 ezer 500 méter(!), ami megint fontos tényezője a takarékos repülésnek.

Hogy a kabin sokféleképp kialakítható, az ebben a nagykategóriában természetes, ugyanakkor az is lényeges, hogy elől „az iroda” mennyire modern. Nos ezügyben nem is csak a műszerfal érdekes a nagyméretű képernyőkkel, a HUD-kijelzőkkel, a teljesen digitalizált rendszerekkel, side-stickekkel, kurzor-vezérlőkkel, hanem az a furcsa kis alakzat, ami a gép orrán, az orrkúp és a szélvédő között látható: ez rejti azokat a szenzorokat, amelyekkel a pilóták a FalconEye rendszert használva éjszaka és a lehető legrosszabb látási viszonyok közepette is biztonságosan tudják letenni a gépet.

A Falcon 6X ugyan vagy másfél-két év múlva kaphatja meg a típusalkalmassági engedélyt, és listaára sem csekély, 47 millió dollár, de mégis el lehet mondani róla, hogy jókor jött. Nem először írjuk le ezen a portálon: a pandémia felerősítette az igényt arra, hogy akik megtehetik, a nagy „hubok” elkerülésével, a magukhoz közeli kisebb repülőtérről a célponthoz közeli, ugyancsak kisebb, exkluzív repülőtérre repüljenek akár egy másik kontinensre is, nemcsak anélkül, hogy átszálljanak, hanem anélkül, hogy érintkezésközelségbe kerüljenek – túl sok más légiutassal.

Ami pedig meglehetősen jó eredménynek számít a fejlesztés eme fázisában, tavaly év végére, vagyis még az első repülés előtt, már harmincnégy Falcon6X-t kötöttek le a jövendő felhasználók.