Lassabban, magasabban, rövidebben

Az üzemanyagszámla kritikusan fontos lehet a polgári repülés piacán. A fogyasztás csökkentése itt örökös igény, a katonai repülésben erről kevesebbet beszéltek eddig. A most bejelentett takarékossági lépések elsősorban nem a vadászgépeket vagy a stratégiai bombázógépeket érinti: a megcélzott közösség a szállítórepülők gyakran elfeledett csapata. A hadszínterek és az Egyesült Államokban, vagy más bázisok között ingázó szállítógépek nyelik el a légierőnél évente elfogyasztott üzemanyag nagyobb részét.

Márpedig nem kevés üzemanyagról van szó, ha hozzátesszük: 2012-ben az üzemanyagárak emelkedése önmagában egymilliárd dollárral nagyobb kiadást jelentett a légierőnek. Az amerikai fegyveres erők az amerikai kormány legnagyobb energiazabálója, és a háziversenyben is magasan a légierő vezet. Így ésszerű ötletnek tűnik itt faragni valamicskét a kerozinszámlán.

A légierő 4693 aktív, hadrendben álló gépe napi minimum 900 felszállással vesz részt a különböző hadműveletekben, gyakorlatokban, kutató-mentő és persze szállítási feladatokban. Csak viszonyításképp: a légierő gépállománya a UPS, a Southwest, a United és a Delta légitársaságok együttes gépállományának közel duplája. Persze a hajtóművek számát is figyelembe kell venni: éppen ez az a terület, ahol a légierő már eddig is takarékoskodni próbált. A Boeing KC-135 Stratotankerek újrahajtóművezésével (ami  278 millió dolláros költséggel járt) 1,3 milliárd dollárnyi megtakarítás érhető el a karbantartás, míg 150 millió dollár az üzemanyag-fogyasztás területén, a gépek tervezett 2046-os kivonásáig. A program során az eredeti Pratt & Whitney J-57-P-59W hajtóműveket részben Pratt & Whitney TF-33-PW-102-esekkel váltották fel (KC-135E változat), majd 500 gép a CFM International sokkal modernebb, a 737NG-családról jól ismert CFM56-2B1 hajtóműveit kapta. Így a KC-135A vagy KC-135E gépekből KC-135R, míg a KC-135Q-ból KC-135T lett.

A hajtóművek cseréje mellett a hatékonyságon is volt mit javítani. A légierő saját számításai szerint tavaly 2006-hoz képest 27 százalékkal több árut mozgatott meg, 4 százalékkal kevesebb üzemanyagot felhasználva. Az egy tonnamérföldre eső költség (azaz egy tonna áru egy mérföldre reptetése) 21 százalékkal csökkent – márpedig ennek a költségszámításnak a legnagyobb tétele éppen az üzemanyag.

Vannak azért kevésbé triviális tételek. Ilyen például a diplomáciai engedélyek területe. Tavaly sikerült jól barátkozni és szervezni: a rövidebb útvonalak révén (kevesebb volt az átrepülésektől elzárkózó államok száma és ellenállása) 2,4 millió dollárt sikerült megtakarítani. Segített a takarékoskodásban a Boeing C-17 Globemaster III-as repülőgépek utazósebességének csökkentése is: a föld felett mért 584 mérföld helyett már csak 568 mérföld óránként az új előírás. A legénységnek ráadásul kifejezetten üzemanyag-takarékos repülési tervet kell készítenie, a leggazdaságosabb repülési magasságot és utat megtalálva. Egy C-17, négy Pratt & Whitney F117-PW-100 hajtómű: csaknem 250 amerikai felségjelzésű gépről beszélhetünk.

A légierő egyes magasabb egységei külön-külön is küzdenek a megtakarítható kerozinért. Az amerikai csendes-óceáni légierő 2010–2020 között 10 százalékos megtakarítást tűzött ki célul, a magyar fülnek szokatlanul hangzó kitétellel: a repült órák számának csökkenése nélkül. Ennek megfelelően a minimálisra csökkentik a gyakorlórepülések során a terhelést szimuláló betontömbök használatát, így a gép felszállótömege kisebb, kevesebbet eszik. Eddig ezeket a ballasztokat szinte folyamatosan használták, de most már csak a terheléssel végzendő gyakorlatokon kerülnek majd a gépek rakterébe.

Igyekeznek csökkenteni a földön, járó hajtóművekkel eltöltött időt is. Egy-egy C–130 Hercules óránként 400–450 font (181–204 kilogramm) kerozint fogyaszt óránként, ha négy járó hajtóművel áll a földön. A leszállás után most már szabvány eljárásként két hajtóművet leállítanak, így a gép két járó hajtóművel gurul a parkolóhelyére. Átfésülték a felszállás előtti ellenőrzőlistákat. Elsősorban a navigációra vonatkozó eljárásokat ésszerűsítették, így a gép kevesebb időt tölt el start előtt a betonon. A lehetőségek szerint a legkésőbb indítanak hajtóművet, hiszen az elektromos áramot és hidraulikanyomást, sűrített levegőt szolgáltató, külső aggregátor (hazánkban sokáig APA kocsi néven ismert rendszer) nyolcadannyi üzemanyagot fogyaszt az ellenőrzőlisták végigfuttatása alatt, mint egy beindított hajtómű.

Erősen törekednek okosan gazdálkodni a fedélzetre kerülő üzemanyag mennyiségével is. Most már alapelv, hogy a repülés biztonságos teljesítéséhez szükséges minimális mennyiségű üzemanyag kerüljön csak a tartályokba. Ehhez persze a lehető legpontosabb és legfrissebb időjárási adatok szükségesek, illetve a legrövidebb, leggazdaságosabb repülési útvonal alkalmazása. Minden, a repülés végén fontnyi, a tartályokban lötyögő kerozin kiadást jelent, hiszen növeli a gép tömegét a repülés során. Igyekeznek „varázsolni” a gép állásszögével is, persze a repbizonság határain belül. A terhek előre csoportosításával a gép állásszöge, és így a légellenállása csökken az utazómagasságon, így a számítások szerint kétszázaléknyi üzemanyag-megtakarítás érhető el.