Lopakodó teherszállítók?
Meglehetősen érdekes elképzeléssel jelentkezett a Northrop: a hónapok óta ismert, Lockheed Martin-féle Speed Agile-program után egy teherszállítónak átépített B–2-es „csupaszárny” bombázónak kinéző tervvel jelentkeztek. A repülőgép ennek megfelelően nehezen észlelhető kialakítású és felépítésű. Kérdés, hogy erre komoly szükség van-e, vagy csak a Northrop mérnökei húznának le még egy bőrt a már bőséges tapasztalattal segített B–2-es tervekről?
A katonai szállítógépek meglehetősen speciális szeletét képezik a teherszállításra használt repülőgépeknek. Tervezésükkor, megépítésükkor egészen más szempontok érvényesülnek, mint a polgári teherszállító gépeknél. Nem meglepő módon a civil kollégák esetében az elsődleges szempont a költséghatékonyság. Erre remek példa a Boeing 777-200F teherszállító gépe, melyről a napokban éppen a Lufthansa Cargo vezetője jelentette ki: cargo MD–11F-einek cseréjére szóba sem jöhet más típus. A civil teherszállító gépek (legalábbis a 737-es méretben és attól felfele) rendszerint jól kiépített repülőtereken, betonra szállnak le és megfelelő földi kiszolgálásban részesülnek.
A katonai gépeknek ellenben a világ legzordabb körülményei között is képesnek kell lenniük üzemelni. Az aprónak egyáltalán nem mondható Boeing C–17 Globemaster III-asok például egyaránt leszállnak a Déli-sark jegén kialakított „pályán” és a forró Afganisztán köves-poros földjére kijelölt szükségrepülőtérre. Erre egy hasonló kategóriájú és teherbírású polgári teherszállító képtelen lenne. Az „ütésállóságnak” azonban ára van: a katonai szállítógépek tervezésénél a költséghatékonyság, az egy tonnakilométerre eső költségek sokadlagos szempontot jelentenek csak. A gépek felépítése, az alkatrészek, elemek méretezése alkalmazkodik a kemény üzemeltetési és repülési feltételekhez. A gépek saját tömege ennek megfelelően jóval nagyobb, hiszen olyan erősre kell építeni a törzset, a futóműveket, a szárnyat, a bekötési pontokat, hogy ne jelentsen gondot akár a megfelelően kemény, puszta földre leszállás sem. Érdemes összehasonlítani mondjuk a már említett C–17-es és a 777-200F futóműveit és annak törzscsatlakozását...
Ennek megfelelően a katonai gépek – kevés kivételtől eltekintve – nem is vonzóak a polgári cargopiac számára. A Lockheed Martin „örök életű” és kategóriájában páratlan katonai karriert befutó C–130 Herculese is csak mérsékelt sikert aratott L100 jelzéssel a civil piacon, míg a C–17-es egyáltalán nem kapott megrendelést ebből a világból. Más a helyzet viszont az orosz Iljusin Il–76-ossal: a világ egyik legkedveltebb polgári teherszállító gépe, ha válságövezetekről vagy mondjuk Afrika elmaradt repülőtereiről van szó.
Miután az Amerikai Légierő január végén adta le a megrendelést a Boeingnek az utolsó öt C–17-esről, így hamarosan leáll a típus gyártósora. Figyelembe véve a jelenlegi, háborúk által felpörgetett üzemeltetést, a gépek pótlásáról a középtávú tervekben már gondolkodni kell. Pont ezt teszi a Lockheed Martin is: a Speed Agile egyszerre szeretne alacsony, alig 70 mérföldes sebességgel fel- és leszállni (mindezt 2000 láb hosszú pályán), illetve takarékosan, nagy magasságban 0,8 Machhal haladni. A nyilvánosságra hozott grafikák alapján a meglehetősen szokatlan alakú gép törzsbe süllyesztett hajtóművekkel rendelkezik (ennek örülnek majd a műszakiak) és a különösen nagy méretű farokvezérsíkok segítik az alacsony sebességű repülést, a gép irányítását.
A Nortrhop Grumman terve sokkal inkább hasonlít a jó öreg B–2A Spirit kialakítására vagy éppen az X–48-as „csupaszárny” távolról irányított támadó repülőgépre. A gép itt is a törzsbe süllyesztett hajtóművekkel készülne. A típus kifejezetten a stratégiai teherszállítás területét célozza meg, azaz a C–17-esek és a C–5M Galaxyk munkahelyét. Ennek megfelelően itt nem is cél az extrém rövid pályán fel- és leszállási képesség. Annál inkább a szállítási kapacitás, mely a meg nem erősített hírek szerint alaposan meghaladja a Lockheed szöcskeszerű gépének képességeit.
Bármi is legyen a jövő teherszállítója, még legalább húsz esztendőt kell várni, míg felszállhatnak az új – immár nem „cső szárnyakkal” – kialakítású gépek. Kérdés, hogy a nehezen észlelhetőség mennyire lesz fontos a tervek és persze a költségvetés elkészítésénél. Hirtelen nehezen lehet példát hozni arra, amikor egy szállítógép feladatának elvégzéséhez szüksége lett volna a radarok kicselezésének képességére: talán az izraeliek entebbei túszmentő akciója lett volna kisebb kerülővel és egyszerűbben végrehajtható, ha nem kell a Vörös-tenger fölött száz méteren robogva elkerülni, hogy a tankert és a Herculeseket leleplezzék a radarok.
A drága és nehézkesen mozgó, védtelen szállítógépek jellemzően akkor repülnek be az ellenséges hadszíntér fölé, ha már a légifölény biztosított és a földi légvédelem sem tud kárt okozni bennük.
