Művégtag és kemény leszállás

Mint arról a magyar sajtó is hírt adott, repülés közben mozdult el a helyéről a műkeze vagy -karja a Flybe légitársaság egyik pilótájának, aki ezután egy kézzel tette le a negyvenhét utast szállító birminghami gépet a belfasti reptéren – derült ki a vizsgálati jelentésből. A leszállás rázósra sikerült, de senki sem sérült meg.

Sokan hitetlenkedve fogadták a hírt, de az incidens valóban szerepel a légibaleseteket vizsgáló brit szervezet, az AAIB augusztusi bulletinjében, a 83. oldalon.

Eszerint az eset idén február 12-én történt, a Belfast City repülőtéren, a repülőgépet, egy 2005-ben gyártott DHC-8-402-est (Q400-ast) negyvenhét utassal és négy főnyi személyzettel a fedélzeten, a 46 éves, 8304 órát repült kapitány vezette, akinek a típuson 1871 órája volt.

A Birmingham felől leszállni készülő Q400-ason a gépparancsnok még a süllyedés megkezdése előtt ellenőrizte, hogy vajon a baloldali művégtagja szorosan kapcsolódik-e a kormányhoz, ugyanis a pilóta egy erre rendszeresített szerkezettel, a kormányhoz rögzített műkarral vezette (korábban is) a gépet.

A meteorológiai helyzet annyiban volt kedvezőtlen, hogy a regionális utasszállítót igen erős lökéses keresztszélben kellett letenni. Az irányítás azonban a megközelítés utolsó szakaszában határérték alatti lökéseket jelzett a személyzetnek, ezért a légcsavaros-gázturbinás géppel folytatták a megközelítést. A kilebegtetés pillanatában azonban a kapitánynak valóban lekapcsolódott a keze a kormányról. (Vagyis, érdemes megint hangsúlyozni, nem saját magáról kapcsolódott le a művégtag.)

Ekkor először a másodpilótát utasította, hogy vegye át a gép irányítását, de aztán úgy döntött, hogy annak túl kevés az ideje arra, hogy pontosan felmérje a helyzetet, a körülményeket és végrehajtsa a landolást. Ezért inkább levette (ép) jobb kezét a gázkarokról, és azzal tette le a gépet. Emiatt ugyanakkor a kritikus pillanatban nem tudta elvenni a gázt, ráadásul feltehetően épp akkor érte erős széllökés a gépet, ezért a Dash-8-as elpattant, majd az elpattanásból keményebben ért földet, azonban sem a gépben nem esett kár, sem az utasok avagy a személyzet tagjai nem sérültek meg.

A balesetvizsgálók jelentése az incidenssel kapcsolatban szükséges intézkedések között nem ír semmi olyasmit, hogy a kapitányt le kellene venni a posztjáról, vagy hogy az illetőnek egyáltalán abba kellene hagynia a repülést.

A jelentés elfogadja a pilóta megjegyzéseit, miszerint a jövőben óvatosabbnak kell lennie, és alaposabban kell ellenőriznie a műkarja rögzítését a kormányon. Feltehető, hogy egyébként épp akkor történhetett egy hibás mozdulat, ami miatt lekapcsolódott a kormányról a műkéz, amikor azt megközelítés előtt ellenőrizte. Másfelől a kapitány a másodpilóta eligazításakor mindig jelezni fogja, hogy ilyen esemény esetén, a repülés bármelyik pillanatában fel kell, hogy legyen készülve arra, hogy átvegye a gép irányítását (ez pedig egyébként mindkét pilóta számára amúgy is előírt kötelezettség).

A gépet üzemeltető légitársaság, a Flybe ugyanakkor belső vizsgálatot is indított, és további repülésbiztonsági ellenőrzéseket hajtottak végre, amelyekkel kizárható, hogy hasonló incidens bekövetkezzen.

A Belfast Telegraphnak adott nyilatkozatában a légitársaság repülési és repülésbiztonsági igazgatója kijelentette: a Flybe büszke arra, hogy úgynevezett Equal Opportunities Employer, vagyis Egyenlő Esélyeket nyújtó Munkáltató, és „más légitársaságok gyakorlatához hasonlóan igenis alkalmaz csökkent fizikai képességekkel rendelkező embereket. Megfelelő esetben, és a brit légügyi hatóság előírásaival összhangban ezek lehetnek pilóták is” – tette hozzá a repülési igazgató, majd megerősítette, az illető a légitársaság legtapasztaltabb pilótái egyike, akiben megbíznak: jelen idejű megfogalmazása egyértelművé teszi, hogy a kapitány változatlanul a Flybe pilótája.

Az incidens kapcsán a repülési igazgató ismét leszögezte, sem az utasok, sem a személyzet biztonsága nem forgott veszélyben, a gépben pedig nem esett kár. Egy brit tévétársaságnak nyilatkozó szakértő azt hangsúlyozta, hogy az incidens nem jelentette a gép feletti uralom elvesztését, egy pillanatig tartott csak, amíg a kapitány az ép kezével megfogta a kormányt.

Az Egyesült Királyságban egyébként sem ritka, hogy valamilyen fizikai hátránnyal rendelkező, de egyébként nagytudású, kiképzett repülőemberek, ha bebizonyosodik, hogy kezelhető az állapotuk, továbbra is vezethetnek repülőgépeket.

* * *