Nyolcezredik Citation, a Cessna kis jetjeinek nagy futása

Ötven év, több, mint harminc modell. A Longitude, Wichita zászlóshajója. Miért nem esett vissza az üzleti repülés az általános válság alatt?

Nehéz hazai vagy akár európai mértékkel mérve is felmérni, mekkorák ezek a számok, de az azért némi magyarázat, hogy a nyolcezres gyártás és a szintén elképesztő 41 millió órás összes repült idő több, mint ötven év alatt gyűlt össze, hiszen a gépcsalád első tagjának első repülése 1969-ben történt, és ötven éve adták át az első sorozatgyártott példányt, ami egy kisebb Citation I-es volt.

Aztán jött a sok-sok variáns, többek közt a Bravo, az Encore, az X-sorozat, a Sovereign, a Mustang, újabban a Latitude és a Longitude, utóbbi, amelyet a napokban nyolcezredikként vett át egy kertműveléssel foglalkozó cég. Az is jellemző ennek a piacnak a nagyságára, hogy jelenleg is hatféle Citationt gyárt a Cessna. Vagyis a sorozat piacvezető pozíciójának egyik titka, hogy nagyon sokféle igényre nagyon sokféle nagysággal, teljesítménnyel válaszol, és állandóan bővíti is a kínálatot.

A Longitude a „super-midsize” kategória gépe, az anyacég, a Textron zászlóshajója, a maximális utasszám akár 12 is lehet, a szokásosan inkább nyolc személyre berendezett kabin magassága az igazán elfogadható 198 centi, a hatótávolság közelíti a 6500 kilométert. A Textron egyik főnöke sok évvel ezelőtt olyasmit mondott, hogy a repülés értelme a sebesség, de ehhez azóta komoly mennyiségben sorakoztak fel további szempontok, úgymint a gazdaságosság és a környezetbarát üzemeltetés, a Longitude a gyártó szerint például a kategóriája legcsendesebb gépe, miközben 15 ezer méteres utazómagassága sima és gyors repülést tesz lehetővé.

De a Textronnak nem is ez a fő érve a gépei mellett, hanem például az, hogy ha mondjuk egy üzletember azon gondolkodik, hogyan jut el egyik helyről a másikra, akkor a légitársaságok kínálatához képest tízszer annyi repülőteret érhet el, ha pedig az átszállásokat is számba vesszük, egy államokbeli utazás akár 13 órát is igénybe vehet, a business-jet viszont igazi point-to-point eszközként, kisebb repülőtérről indulva és a valódi célhoz közeli másik kisebb repülőtérre érve ugyanezt a repülési időt 7 óra 40 perc körülire csökkentheti. Drágább megoldás, de mégis kiszámítható, hogy a jet kapacitásának teljes kihasználása mellett, és az esetleges szállodai kiadások leszámításával ne is legyen olyan nagy különbség egy két–három szakaszból álló átszállásos út és az üzleti gép közvetlen repülésének költségei között.

Külön jelentősége lett az elmúlt években – paradox mód épp a légiközlekedés felfutásával – a zsúfolt központi légikikötők elkerülésének, ami aztán a járvány idején már nem csak kényelem és időnyereség kérdése volt, hanem a fokozott egészségügyi biztonságé is. Gazdasági visszaesés ide vagy oda, az üzleti repülés az USA légiközlekedésében továbbra is sokkal nagyobb szerepet játszik, mint akár Európában vagy másutt. Az olyan gépek, mint a Longitude, ráadásul bőven alkalmasak arra, hogy az utasai az észak-atlanti forgalom részesei legyenek a maguk kellemes módján. A lényeg, hogy amint nálunk ez még a szupergazdagok közlekedési rendszere, az máshol már korántsem annyira exkluzív műfaj, sugallja a gyártó.

Amit ehhez a Textron még kiállít a maga részéről, az a világszerte kiépített üzemeltetési háttér, ekkora gépmennyiséghez, még ha ezek jelentős része nyilván már nem repül, akkor is szükséges a 170 országra kiterjedő karbantartási hálózat.

Még egy apróság, átvételekor az új tulajdonos rámutatott a gépre, és nem annyira ünnepélyesen, de őszintén azt mondta: „Nézzétek, milyen szép!”