Ötvenezer PT6-os, elképesztő hajtómű-sikertörténet

A titok: állandó fejlesztés, sokféle variáns, megbízhatóság. A Pratt & Whitney felismerte, kell valami, ami könnyebb, de erősebb a csillagmotoroknál.

Rengeteg típushoz rengeteg féle hajtómű, megbízhatóság, és persze az állandó fejlesztés: a Raytheon csoporthoz tartozó Pratt & Whitney méltán ünnepel abból az alkalomból, hogy ennek a rendkívül sokoldalú gázturbinának az ötvenezredik példánya hagyta el a napokban a kanadai gyárat.  

Jövőre lesz hatvan éve, hogy az első lekerült a próbapadról, az ötvenedik évforduló kapcsán Badovszky György írt portálunknak ismertetőt a PT6-osról, amely először egy Beech 18 típusú repülőgépet emelt a levegőbe a kanadai Ontarióban.

„A hajtómű létrehozása törvényszerűen szükséges volt. A 60-as évekre az addig kisgépeken használatos belsőégésű dugattyús repülőgépmotorok elérték teljesítőképességük határát. Teljesítményük már nem volt elég a rohamléptekkel fejlődő repülőgépipar számára, fizikai jellemzőik miatt csak korlátozott magasságig voltak használhatóak, viszont a teljesítmény növelése a tüzelőanyag fogyasztás és a saját tömeg növekedését is maga után vonta. Az új, gázturbinás hajtómű kisebb tömeg és fogyasztás mellett nagyobb teljesítményre volt képes és nagyobb magasságon történő repülés során is elegendő teljesítmény-tartaléka volt.

(...)

Van (PT6-os) hajtómű könnyű, többcélú munkarepülőnek, műrepülhető gyakorlógépnek, gyors, nagy magasságon utazó commuternek, de mezőgazdasági repülőgépre felszerelhető változatot is gyártanak” – olvasható a cikkben, amely tartalmaz technikai leírást is.

„A PT6 hajtómű család két, könnyen leválasztható részből áll. A gázgenerátor szekcióba lép be először a levegő és – a repülési iránnyal ellentétesen – végigmegy a 3, vagy 4 fokozatú kisnyomású axiálkompresszoron, majd az egyoldalas radiálkompresszoron. A gázgenerátor akár 45 ezer fordulatot is teljesít percenként. Innen kap meghajtást a hátsó meghajtásház, amelyre a segédberendezések nagy része van felszerelve.

Ezután az összesűrített levegő az égőtérbe kerül, ahol tüzelőanyagot hozzáfecskendezve elégetik. Az expandáló gáz meghajtja az egyfokozatú munkaturbinát, majd a következő szekcióba, a munka szekcióba (power section) kerül, ahol körülbelül 30 ezer fordulattal meghajtja az egy, illetve nagyobb hajtóműveken kétfokozatú szabadturbinát. A szabadturbina egy tengelyen át meghajtja a hajtómű elejére épített reduktort. A reduktorban egy kettős bolygómechanizmus csökkenti le a fordulatot a légcsavar meghajtásához szükséges 1900-2200 percenkénti fordulatra.”

Felsorolni lehetetlen mindama típust, amelyet ezzel a hajtóművel szereltek és szerelnek, például az olyan gépek sikerének a részese a PT6-os, mint a Beechcraft 1900, a Cessna Caravan, a DHC-6 Twin Otter és a DASH 7 (ritka felhasználás: négy hajtómű), Dornier,  Embraer és Pilatus típusok, köztük a PC-6, ennek példányai voltak Magyarországon az első PT6-osokkal repülő gépek a Mentőszolgálat és a Vízügy üzemeltetésében. A Shorts bumfordi kéthajtóművesei is ezzel dolgoznak, sőt, nem kevés DC-3-ast építettek át csillagmotor helyett a PT6-ossal. Alkalmassá tették helikopterek számára is (B/C),

A gyártó adatai szerint a PT6 család tagjainak száma 70, az 500-tól az 1900 lóerősig. Az összes alkalmazás 130 különböző típusra történt, az elkészültek fele, vagyis 25 ezer példány most is aktív a gépeken.

A hajtómű-típus összesített repült ideje eléri az elképesztő 410 millió(!) órát. A legfrissebb E-sorozatot a Pilatus PC-12 NGX orrába szerelik. És még valami: most már 600 ezer óra körüli repült időre jut egyetlen, levegőben történő meghibásodás.