Púpos óriások alkonya: búcsúzó 747-esek

Az Air France és az ANA korábbi döntései után az elmúlt hónapokban több más légitársaság is bejelentette, kisorolja flottájából a Jumbókat, illetve felgyorsítja a nyugdíjaztatásukat. A Cathay Pacific is meghozta a maga „nehéz döntését”, és utasszállító 747-eseit kivonta a forgalomból, csak három teherszállítót tartott meg, néhány éve még összesen huszonkettő repült a színeiben. Az ázsiai-, csendes-óceáni térségben a Korean használja a legnagyobb utasszállító Jumbo-flottát, beleértve hét vadonatúj 747-8-ast, összesen tizenhárom gépet a típusból; a Qantas tizenegy, a Thai tíz 400-ast használ.

Mögöttük rögtön a Peking központú Air China következik kilenc géppel, viszont a tajvani China Airlines, amelynek honlapján még tizenhárom 747-400-as utasszállító szerepel – és huszonegy (!) cargo-változat – a flotta részeként, öt személyszálítót von ki a forgalomból, és ajánl fel megvételre más társaságoknak a másodlagos piacon. Viszonylag ritka, hogy a kisorolásra ítélt gépek további sorsáról bármit is elárulnának a társaságok, vagyis hogy bontásra kerülnek-e, vagy eladásra, netán, ami a 747-esek tovább élésének bevett formája, a volt utasszállítókat teherszállítóvá építik át, és dobják viszonylag olcsón a piacra.

Az Air China gépei esetében azt is tudjuk, hogy az 1997-ben és 98-ban készült gépeket két, erre szakosodott cég útján akarják értékesíteni, és vevőként elsősorban afrikai légitársaságok jelentkeztek. Ami abból a szempontból meglepő, hogy épp azért adják el őket, mert már igen költséges a modern kéthajtóművesekhez képest az üzemben tartásuk, viszont nyilván olyan, nem első vonalbeli társaságok gondolkodhatnak a megvásárlásukról, amelyeknek szükségük van nagy hatótávolságú és befogadó képességű gépekre, de nincs pénzük arra, hogy a modernebb típusokból válogassanak.

Nyáron repül utoljára 747-es egy másik tajvani cég, az EVA Airways jellegzetes zöld festésében. Eredetileg október lett volna a végső határidő, de a társaság néhány napja döntött arról, hogy meggyorsítja a flottacserét. A három megmaradt példány közül az utolsó tehát augusztus huszadikán teljesíti végső járatát Sanghajból Tajpejre. Egyébként az EVA példája kétféleképp is jellemző, egyrészt, hogy az ázsiai társaságok többsége a szokásos hosszú, kontinensek közti járatok helyett a nagy forgalmú, rövidebb vonalakon használta a típust, másrészt, hogy a Jumbókat egy másik nagy Boeing, a kéthajtóműves 777-es szorítja ki.

Végül, az amerikai társaságok is igyekeznek modernebb és olcsóbban üzemeltethető típusokra áttérni. A United egy egész évvel előre hozta a húsz,  még üzemben lévő 747-ese kisorolását, ezek szerint a púpos Jumbók 2018 októbere helyett már az idei negyedik negyedévben kikerülnek a flottából, helyükre pedig sorra érkeznek a 777-300ER, a jelenleg gyártásban lévő legnagyobb kapacitású kéthajtóműves új példányai. Érdekes, hogy mindezt a menetrend komoly módosítása nélkül hajtják végre, annak ellenére, hogy a beérkező triplahetesek száma hattal kevesebb lesz, mint a fűre húzott Jumbóké.

A United a 747-esek ősgenerációjával kezdte a maga Jumbo-korszakát, 1970-ben állították be az elsőket Kalifornia és Hawaii közötti járatokra. A most szolgálatban álló gépek természetesen a 400-as változatból valók, 1988 és 2009 között gyártották őket.

Ami pedig a Boeing everetti összeszerelő sorát illeti, ezen még huszonnyolc Jumbo kell, hogy elkészüljön, nem beszélve arról a kettőről, amit az elnöki flotta modernizálására szántak volna, de ezek sorsa Trump beiktatása óta kétséges. Mindenesetre, ha újabb rendelés nem fut be, márpedig erre kevés az esély, akkor a huszonnyolc vagy harminc gép elkészülte után végleg lezárul az ikonikus óriás gyártástörténete.