Szerencsés hölgyek a Föld körül
És ez volt a dologban nyilván a fontos és érdekes. Körberepülni a Földet már a húszas években elindult egy amerikai csapat Douglas repülőcsónakokkal, 175 napig tartott a küzdelmes út. De leszállás nélkül évtizedekig elképzelhetetlen volt ez a repülés. És meg kell, hogy mondjuk, 1949. február 26-án, amikor a Lucky Lady II. nekirugaszkodott a pályának, korántsem lehetett bárki tökéletesen biztos abban, hogy sikerül is a nagy repülés.
Ez volt a robbanómotoros nagybombázók utolsó korszaka. A B–50-es sem más, mint a második világháborúban a csendes-óceáni hadszíntéren fontos szerepet játszó B–29-es továbbfejlesztett változata, még erősebb, négysoros, 28 hengeres Pratt & Whitney R–4360 Wasp-Major csillagmotorokkal, könnyebb és erősebb szárnyakkal, nagyobb függőleges vezérsíkkal és oldalkormánnyal, nagyobb fékszárnyakkal, megerősített futókkal, szárny alatti pót-üzemanyagtartályokkal.
A háború utolsó heteiben készült el a prototípus, amely 80–100 kilométerrel nagyobb óránkénti sebességgel repült, mint az eredeti bombázó, de ahogy a nagy világégés lecsengett, úgy zuhant vissza a gépekre szóló megrendelésállomány is kétszázról hatvanra. Hiába akarták a Boeing vezetői a B–29D helyett a B–50-es elnevezéssel hangsúlyozni, mennyire más, mennyivel többre képes gépről van szó, ez a hadimegrendelésekről döntő politikusokat nem hatotta meg, különben is, már készültek rajzasztalon, aztán már a gyárakban is a modern sugárhajtású bombázók.
És amiben a B–50-es alapvetően különbözött még a B–29-estől, az épp az utántölthetőség volt. Az üzemanyagot szállító gépről fentről kibocsátott vékony tömlőt egy a fogadó gép farkában lévő ember kellett, hogy egy horogszerű eszközzel elkapja, hogy aztán csatlakoztassák a csonkot és megtörténjen a benzin továbbítása: eléggé bonyolult és kockázatos volt ez a brit metódus, a Cobham-rendszer, pláne a mai kosaras-tömlős vagy merevcsöves megoldásokhoz képest.
Tudván ennek a szisztémának a kockázatait, és ismerve az óriásira nőtt, esetünkben már 3500 (!) lóerős csillagmotorok nem túlságosan üzembiztos működését, magyarán gyakori kigyulladását, bizony van miért elismerni a Lucky Lady II. és személyzete teljesítményét, a február 26-ától március 2-áig tartó végtelen repülést és a többszörös utántöltést.
Ami még hozzá tartozik a történethez, az előzményként a Lucky Lady I., majd a későbbi Lucky Lady III. repülése. Az első szerencsés nőszemély egy „sima” B–29-es volt, egy hármas kötelék vezérgépe, a trió egy évvel korábban, leszállásokkal repülte körbe a Földet, pontosabban a gépek egyike lezuhant az Arab-tenger térségében.
A Lucky Lady III pedig már egy B–52-es volt, amely két tartalékkal és egy ugyancsak hármas kötelék vezéreként 1957 januárjában immár mindössze 45 óra és 19 perc alatt ismételte meg a Lucky Lady II. több mint kétszer ennyi ideig tartó repülését a Föld körül, persze ugyancsak leszállás nélkül: ez már valóban hidegháborús fellépés volt, annak demonstrálása, hogyan őrjáratoznak akár nukleáris fegyverzettel is az amerikai Stratégiai Légierő bombázói a nap huszonnégy órájában annak érdekében, hogy jelenlétük eléggé komolyan ellensúlyozza a szovjetek ballisztikus rakétákban megtestesülő fenyegetését.
Ne feledjünk két fontos nevet még a szerencsés hölgyek történetéből. A Lucky Lady II. parancsnoka James Gallagher százados volt, a Lucky Lady III.-é pedig James H. Morris alezredes. Ugyanaz a Morris, aki 1949-ben másodpilótája volt az előző föld körüli repülésen sikeres B–50-esnek.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
