Tupoljev-tervek: szuperszonikus varia business-jet
A politikai intenciók után autentikus forrás is nyilatkozott arról, milyen polgári szuperszonikus gép készül Oroszországban. Mint erről többször beszámoltunk, Putyin elnök év elején a Tu-160-as stratégiai bombázó modernizált M2-es változatát, illetve annak repülését megszemlélve azt javasolta, hogy ebből a gépből alakítsanak ki polgári utasszállítót. Ami a nemzetközi repülősajtóban komoly visszhangot váltott ki, és még orosz szakértők között is akadt, aki igen szkeptikusan nyilatkozott a dologról, mondván, nem elég egy kisebb méretű Hattyúban gondolkodni, hatalmas költségekkel járna ennek a gépnek az áttervezése és ugyancsak drágának ígérkezik az így kialakított repülőgép üzemeltetése is. Többek közt ezért is kérdéses, vajon akarnák-e ezt a konstrukciót a légitársaságok.
Az elnöki megnyilvánulás azonban láthatóan mégiscsak cselekvésre késztette az illetékeseket, és a Tupoljev iroda tervezési és fejlesztési aligazgatója hiteles forrásként nyilatkozott néhány napja arról, hogy valóban megindult a munka, és kezdenek kialakulni a konstrukció alapvonalai. Mint Valerij Szolobozov szavaiból kiderül, az elképzelés az oroszoknál ugyanúgy „megszelídült”, amint azt az amerikai fejlesztéseknél, vagyis a szuperszonikus polgári gépek új generációja először kisebb léptékben, az üzleti gépek kategóriájában készülne el és jelenne meg a piacon.
Nyilatkozatából az is érzékelhető, hogy az érintett teljes orosz ipari potenciál beindult a megvalósítás érdekében, hiszen nem csak olyan kérdéseket kell tisztázni, hogyan alakulnak a gép aerodinamikai tulajdonságai, hanem meg kell találni az építéshez leginkább megfelelő anyagokat és ami talán a legkomolyabb kérdés: a szükséges hajtóművet, ami az elmúlt időszak programjainak tanúsága szerint még mindig nem tartozik az orosz repülőgépipar erősségei közé. Az új orosz utasszállító, az MC-21-es is egyelőre nyugati hajtóművekkel repül és első lépésben az orosz-kínai szélestörzsűnek is ilyet keresnek, miközben egy szuperszonikus polgári gép hajtóműveivel szemben pokolian kemény a követelmény-rendszer: nemcsak az a feladat, hogy átsegítse a gépet a hangsebesség feletti tartományba, hanem hogy ezt viszonylag csendesen és gazdaságosan tegye.
A menetrend Szolobozov szerint megint csak hasonlóan alakul a mostani nyugati módszerekhez, először egy úgynevezett technológiai demonstrátor megépítése történik, és az ezzel szerzett tapasztalatok alapján alakítják ki a végső konfigurációt. Az eredmény egy 30 utasra méretezett, 70 tonnás maximális felszálló súlyú (a Tu-160-asé 270 tonna), Mach 1,4-1,8-ra képes gép lesz, vagyis a sebesség dolgában is reálisabb az elképzelés, mint a szuperszonikus polgári őstípusok, a Concorde és a Tu-144-es által megcélzott kétszeres hangsebesség körüli vagy feletti teljesítmény.
Ugyanakkor a két lehetséges konfiguráció közül az egyik a változtatható szárnyállás lenne, ami azért a gépet erősen rokonítaná a most szolgáló Tupoljevek közül kettőhöz, a 160-as „Hattyú” mellett a kisebb Tu-22-eshez (pontosabban annak M- azaz Backfire változatához). Szolobozov meg is jegyezte, hogy a változtatható szárnyállás „hatalmas lehetőségeket jelent a gép fel- és leszálló tulajdonságait tekintve”. Kétségtelen, a Tu-144-es egyik komoly hátránya volt, hogy nem sikerült a számára olyan szárnyat konstruálni, mint a Concorde-é volt, és amely megfelelő stabilitást adott a gépnek alacsony sebességeknél is, a változtatható szárnyállás megoldja ezt a gondot, viszont bonyolult, a súlyt is növeli és a repülésvezérlést is komplikálja. A másik verzió fix szárny lenne de változó nyilazással, ahogy ezt egy a 2003-as moszkvai szalonon bemutatott, de azóta sem részletezett ábra mutatta, egyébként a Sputnik is ezt a képet közli, a mostani koncepcióhoz egyelőre nem hoztak nyilvánosságra fantáziarajzot.
Még egy érdekes részlet, a Tupoljev aligazgatója azt is elmondta, hogy a gép csak kevéssel kerülne többe, mint a most nem túl nagy számban repülő, 210 személyes Tu-214-es, amelynek ára 30 millió dollár. Nos az orosz repülőgépipar piaci esélyei kapcsán az illetékes vezetők általában nem felejtik el azt az érvet felhozni, hogy az ottani konstrukciók mennyivel könnyebben megvásárolhatók a nyugati típusokhoz képest. Amihez persze érdemes hozzátenni, hogy az ár mögött és mellett még ott sorjáznak az üzemeltetés költségei, valamint a háttértámogatás megbízhatósága, mert a legolcsóbban beszerzett gép is iszonyatosan drága, ha mondjuk az alkatrész-utánpótlás akadozása miatt áll a földön.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
