Új Beiwinklerek szüntethetik meg az államvasúton az esztelen zöldfelület rombolást

Miért van szükség a MÁV-nál főtájépítészre?

Egy hete írtuk, hogy a zuglói vasúti töltésen ejtett tájsebek láttán a közlekedési miniszter teljes felülvizsgálatot rendelt el a vasúttársaság zöldfelület-kezelési gyakorlatában, értsd: a fák, bokrok mai valódi ökológiai értékét figyelembe vevő szempontok alapján fogják tisztítani a vasúti űrszelvényt. A szövegkörnyezetből kitűnt továbbá, a bozótírtás gyakorlatát is felül kívánják írni, amit a lényeglátás kedvéért nyugodtan nevezhetünk a barbár, durva, elvetemült, kíméletlen munkamódszerek megszüntetésének.

Korábbi, a tárgyban fogant írásunkhoz érkezett olvasói hozzászólások alapján megállapítható, a szokásos egyharmad ezúttal sem értette meg, miről szól a tartalom (vagy el sem olvasta, úgy kommentelt), számosan nem akarták felfogni, e téren a helyzet megérett a változásra, és felvéve a konzervatív barna köpenyt például a pénz- és az alkalmas munkaerő hiányával igyekeztek menteni/félremagyarázni, egyúttal konzerválni a jelenlegi gyakorlatot. Ellenben örvendetesen sokan szögezték le, nem, nem, senki sem akarja, hogy a vonatok maguk törjék az űrszelvénybe belógó növényzetet, alapvetés, hogy a vasútbiztonság nem lehet vita tárgya, viszont a jelenlegi zöldfelület-szabályozási előírások felülvizsgálatra szorulnak.

Most, hogy a MÁV főtájépítészt keres, körvonalazódnak a feladatai is: olyan szakember kaphatja a megbízást, aki stratégiai szemlélettel irányítja a vasúti zöldfelületek kezelését, összehangolja a vasútbiztonsági, ökológiai és környezetvédelmi szempontokat, és segít kialakítani egy korszerű, fenntartható zöldfelület-gazdálkodást. Ahogy olvastuk, először lesz a vasúttársaságnak főtájépítésze, ami egyrészt mindenféleképpen egyfajta módváltással ér fel, másrészt szívesen nyúlunk a múlthoz, a szakmai elődök ökológiai lábnyomához, ám nem azért, hogy azon sóhajtozzunk, „régen minden jobb volt…”

Itt van például Beiwinkler Vilmos esete. Beiwinkler – 1891-ben a Kőbánya–Hatvan-vonalon főmérnök, majd osztálymérnök, később főfelügyelő, végül a Budapest Központi Üzletvezetőség üzletvezető-helyettese – saját hatáskörben létesítette a kőbányai Kolozsvári utcai, továbbá a hatvani MÁV-kertészetet. Kőbányán egy- és kétnyári növényeket neveltek a vonalak menti kiültetés céljából. A hatvani kertészetben pedig a lombhullató díszfák, örökzöldek, cserjék és gyümölcsfák cseperedtek, utasítás írta elő ugyanis, hogy a vasút területén felhasznált növényeket központi faiskolákban, illetve telephelyeken kell szaporítani.

A beiwinkleri szemléletmód sokáig fennmaradt, sőt! – 1915-ben az egyes osztálymérnökségek kebelében már harmincnál is több MÁV-kertészet működött, ezeket a főkertészek igazgatták (alárendeltségükben serénykedtek a kertészek, kertészsegédek), közülük nyolcnak a nevét is ismerjük. Ők rendre pallérozott elméknek tekinthetők, Portörő György például 1914-ben a Kertészeti Közlöny időszerű II. évfolyamának 7. számában „Vasúti vonalak és területek befásítása” címmel értekezést is közölt. Sőt, a múlt század sokat és okkal gyepált ötvenes évtizedében Mayer József hatvani főkertész a KPM. I. Vasúti Főosztály MÁV Vezérigazgatóság 6. Szakosztályába történő áthelyezésével új szakmai utasításokat, rendelkezéseket léptetett hatályba, kibővítette a vasúti fásítási, kertészeti, parkosítási ismereteket tartalmazó D.16. Műszaki útmutatót, és 1955-ben megvalósult az első vasúti kertészeti tanfolyam, amely idővel a kertészetekben dolgozók (vezetők, technikusok) rendszeres képzési fórumává vált.

Talpraesett, elkötelezett szakember, egy új Beiwinkler – aki nem hagyja magát a vasúti beosztottaktól meggyőzni, hogy egy elképzelést miért NEM lehet ab start megvalósítani – kinevezése esetén a közeljövőben ránk virradhat a sínek menti zöldfelületvagyon kezelésének reneszánsza. A területet leárnyékoló mélysötétség felszámolása nem lesz egyhamar sikertörténet, de a jelenlegi (például űrszelvény-tisztítási) szabályok, előírások felülvizsgálata nem várathat tovább magára.