Új hajtómű a 747-es tesztgép szárnya alatt

A General Electric tesztgépének, egy Boeing 747-esnek a bal belső konzoljára függesztve emelkedett a kaliforniai Victorville repülőteréről először a levegőbe a következő évtizedek egyik aviatikai kulcsszereplője. A GE és a francia Snecma együttműködésében készülő CFM LEAP több fontos új típus vagy altípus hajtóműve lesz. Beindult a hajtómű légi próbaüzeme, amelynek keretében aerodinamikai jellemzőit, teljesítményét és zajszintjét éppúgy bevizsgálják, mint a fogyasztását, megbízhatóságát, és hajlamát a meghibásodásra. A hajtómű típusengedélyének megszerzése a következő évre várható.

Hogy a hajtómű fontosságát érzékeltessük, ez a szerkezet éppúgy ott lesz az Airbus keskenytörzsű neo-családjának a szárnya alatt, mint a Boeing 737 MAX egyfolyosós továbbfejlesztett típusain.

A Boeing gépeinek ez lesz az egyedüli hajtóműve, míg az első 320neo nemrégiben egy másik, Pratt & Whitney hajtóművel teljesítette első repülését, és ez megfelel az eddigi felállásnak is, a Boeing a 737-eshez eddig is csak a CFM-56-os hajtóművet szerelte, az A320-as gépcsalád vásárlói pedig vagy CFM, vagy V2500-as hajtóművet rendelhettek a gépükhöz.

Ugyanakkor mindkét gépcsalád továbbfejlesztésének sikere elsősorban hajtóműkérdés: a Boeing és az Airbus új keskenytörzsű konstrukció helyett egyaránt a meglévők továbbfejlesztését választotta, a hajtóművek viszont mindkét esetben újak, sőt, a P&W esetében a GTF egy a többitől jelentősen eltérő technológia alkalmazását jelenti, amelynek révén szabályozható az elülső nagy ventillátor-lapátsor sebessége.

A CFM LEAP konzervatívabb megoldást jelent, de jelentős kompozit-felhasználással, nagy kétáramúsággal, az esetleges sérülés vagy madárütközés esetére erősebb védelemmel, új kompresszor-fokozatokkal és generátor-meghajtással. Ez a hajtómű ugyanúgy tizenöt százalékos üzemanyag-megtakarítást és kibocsátás-csökkentést ígér az üzemeltetőknek, mint a vetélytárs. A GE berepülési főpilótája szerint a hajtómű „úgy viselkedett, mint egy veterán”, amivel Steven Crane elsősorban a megbízhatóságot emelte ki, és ennek a hajtóműnek ez és az alacsony karbantartás-igény az egyik legfontosabb marketing-eleme. Ami egyébként óvatos ellentételezése a konkurens P&W hajtóműnek, amely a kanadai CSeries első prototípusa szárnya alatt egy földi próbán gyakorlatilag felrobbant és ezzel az új utasszállító berepülése három és fél hónapos szünetet volt kénytelen elszenvedni.

Érdekes, hogy miközben a világ elsősorban a Boeing és az Airbus új keskenytörzsű gépeire és azok hajtóműveire figyel, addig az első LEAP, a C-variáns nem ezek egyikének, hanem a kínai COMAC C919-esnek lesz a meghatározó szerkezeti eleme, és csak ezután kerül sor az A (Airbus) és a B (Boeing) első repülésére. A gyári adatok szerint ez a varáns lesz a legerősebb a három közül.

Mindenesetre a híradások szerint az amerikai és az európai cégek különösen élesen figyelik az első LEAP berepülését. Az Airbus a maga 320neo gépcsaládjának úgy tervezte a tesztprogramját, hogy hat protopéldányból három a P&W, három pedig a CFM hajtóművekkel repül, vagyis az Airbus számára készült verzió berepülését már erősen várja az európai gyártó. A COMAC első példánya is épül, a hajtóművéhez pedig rendelkezésre áll a teljes rendszer, vagyis a végleges burkolat és a pilon is, amellyel a hajtóművet a szárnyra függesztik.

A LEAP gyártója, a General Electric és a Snecma közös vállalata, a CFM International valójában a világ legnagyobb hajtóműgyártója, állítja a GE közleménye: a globális keskenytörzsű flotta eddig 26 ezer 500 CFM56-os hajtóművet kapott, az utódja, a LEAP pedig az eddigi géprendelésekhez párosítva szeptember végéig 7700 példányban kelt el, és ezzel a keskenytörzsű gépek piacának hetven százalékát fedi.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!