Ütközés a pályán: F1 amerikai módra

Izgalmas videók keringenek az interneten egy szerencsére súlyos sérülések nélkül lezajlott, bár eléggé hátborzongató esetről, de nem biztos, hogy érthető a történet háttere itt, Európában, ahol csak kevés helyen láthattunk eddig F1 repülőversenyt.

Nos tehát: évtizedek óta zajlanak azok az izgalmas futamok, most már az Egyesült Államokon kívül is (tavaly a tunéziai Monastirben, és a spanyolországi Lleldában, idén ugyancsak a spanyol helyszínen és a kontinentális USA-n túl Puerto Ricóban), amelyek végeztével a legjobbak a nagy szeptemberi Reno repülőverseny egyik futamaként döntik el, ki lesz az év bajnoka. A szeptemberi óriásrendezvény egyébként a helyszíne az olyan fantasztikus pilonkerülő versenyeknek, mint az Unlimited Class, amelyben főképp iszonyatosan felspécizett világháborús vadászgépek szerepelnek, Mustangok és Hawker Furyk, külön osztálya van az AT-6-os és a T-28-as kiképzőgépeknek, a kétfedeleseknek, és a jeteknek: utóbbi kategóriában túlnyomórészt L-29-esek és főképp 39-esek versenyeznek.

Az F1 műfaj távoli rokonságban áll a nálunk ismert Red Bull-versenyekkel, amennyiben gyorsasági vetélkedésről van szó, és nem műrepülésről, de a hasonlóságok sora ezzel szinte ki is merült. Talán annyiban még érzékelhető ugyanaz a törekvés, hogy a motorok és légcsavarok azonosságával a szabályzat biztosítson egyenlő indulási esélyeket a résztvevő konstruktőröknek, csapatoknak és pilótáknak.

Az érdekes az, hogy a gépek az amerikai F1-es mezőnyben sokkal kisebbek, mint a Red Bullnál, mindenki ugyanazt a négyhengeres, száz lóerős Continental O-200-as motort építi a gépébe, nem állítható nem-fém légcsavarral, amit egyébként a legkisebb Cessnákban és más apróbb gépeken is használnak. A legkisebb engedélyezett szárnyfelület 6,1 négyzetméter. A motoron minimális a változtatási lehetőség, a sárkány sokféle lehet, de szintén komoly megkötésekkel, például a főfutók nem lehetnek behúzhatóak (a farokfutó igen), a gép minimális üres súlya, üzemanyag és olaj nélkül 227 kilogramm, sőt, azt is megkötötték, hogy a pilóta sem lehet 160 fontnál (72,6 kilónál) könnyebb, ha mégis, akkor megfelelő mennyiségű ballasztot kell a gépbe helyezni. Megadták a pilótának kötelezően kialakítandó látómezőt, oldalt és az orr felett is.

Mindez pedig azt jelenti, hogy az amerikai F1 – az ismertetők szerint 1947 óta nevezik így a sorozatot, tehát jóval hamarabb kapta a nevét, mint az európai autóverseny – a Red Bull Air Race-hez képest jóval inkább „hozzáférhető”, kevésbé exkluzív sorozat, ahol ugyan szintén sok a szerepe a pénznek és a megfelelő költségekkel megvalósítható technikai megoldásoknak, de mégis sokkal könnyebb és olcsóbb ebbe a kategóriába repülőt építeni, csapatot szervezni. Az elmúlt évtizedekben gépek és pilóták százai vettek részt a sorozatban. A versenyrepülők aprók, de az elérhető sebességük óránként 450 kilométer körüli.

A verseny lefolyása alapvetően más: amíg a Red Bull pilótája egymagában kerülgeti a pilonokat, addig az F1-es mezőnyből egy futamban egyszerre nyolc gép vág neki a pályának. Műrepülés nincs, csak balfordulók: egy ovális pályát kell teljesíteni általában tíz körön át. A hosszú szárak két kilométeresek, a visszafordító szakaszok 750 méteresek, a minimális magasság 50, a maximális 250 láb, ezen belül üldözik egymást a gépek, a pilonokon belülre kerülni diszkvalifikálást jelent. Akit a megadott körök lerepülése után először intenek le, az a győztes.

Ott érdemes visszatérni a balesetről szóló videókhoz, hogy ebben a műfajban a verseny része maga a felszállás, amint az autós F1-műfajban is a rajt. A gépek járó motorral a korábbi időfutamok eredményei szerint állnak fel a pályán, és zászlójelzésre startolnak egyszerre, de a sorok között persze nagyobb a távköz, mint egy F1 autós futam zsúfolt startjánál. Viszont ettől még a verseny nagyon is izgalmas, mert a tíz kör alatt az indulási hátrány ledolgozható, ha a pilóta elég ügyesen bánik a géppel és a fizikai törvényekkel, ha a fordulókban kevesebb sebességet veszít, ha a fordulókból gyorsabban képes kilőni, ha némi magassági fölényt sebességre képes váltani.

A Reno pályáján történtek azzal kezdődtek, hogy a második sorból startoló pilóta, Thom Richard a start előtt vagy húsz másodperccel észlelte, hogy valami nem stimmel Hot Stuff nevű gépe motorjával, nem hogy a versenyt nem tudja végigrepülni, de felszállni is bajos lenne. A szabályoknak megfelelően leállította a motort és kinyitotta a kabintetőt, jelezve, hogy baj van, amit az ő soránál lévő rajtellenőr észlelt is, azonban valami miatt a következő sorból induló pilóták nem kaptak megfelelő jelzést arra, hogy az elromlott gép miatt meg kell szakítani a rajtot, pontosabban el sem szabad indulni, amíg a pályára érkező segéderők az elromlott gépet le nem tolják a betonról.

Ehelyett Thom Richard, a Hot Stuff pilótája azt látta, hogy a gépe kitolására érkező segéderők kétségbeesetten menekülnek, aztán hátulról a következő sor középső gépe leborotválta a vezérsíkját – és kevés híján levitte a fejét is, szerencsére végül is csak a kabintetőt tartó keze sérült meg az incidens folyamán, a másik pilótának nem esett baja.

A történethez hozzátartozik, hogy ezek a versenygépek rendkívül rövid futószárral épülnek, a törzs is rövid, de az orr elég hosszú, a pilóta mélyen ül és előtte az orr-rész álló helyzetben teljesen kitakar mindent. Amint azt a másik, a balesetben részes pilóta leírásából és az abból a gépből készült felvételen is láthatjuk, a harmadik sorban középen startoló Endeavor versenyzője csak akkor látta meg, hogy előtte vesztegel a Hot Stuff, amikor a gép farkát elemelte a betonról, és így a pilóta átlátott az orr felett, de az ütközés ezután gyakorlatilag egy másodperc múlva bekövetkezett. Hogy ki miért adott le félreérthető zászlójelzést a harmadik sornál, amelyből mindhárom gép nekilendült a felszállásnak, azt a most következő vizsgálat kell, hogy kiderítse.

Hála a szigorú szabályoknak, a repülő F1 versenyei során ritkák a balesetek. Ugyanakkor kétségtelen, hogy a felszállás a verseny talán legveszélyesebb pillanatsora. Merthogy, amint azt a bemutató csoportok tagjai is nagyon jól tudják, meg bárki, aki egy kötelék részeseként száll fel, ebben a fázisban, elemelkedés előtt, három helyett még csak két dimenzió áll a rendelkezésre ahhoz, hogy a levegőbe vágyó szerkezetek pilótái elkerüljék a balesetet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!