Múltidéző, 1. rész: szegedi troli az ezredfordulón

Nekünk, szegedieknek a trolibusz mindig is egy kuriózum lesz, 1979 óta szerves része a város vérkeringésének, és büszkék vagyunk arra, hogy Budapest után itt létesült először troliüzem, „az első vidéki trolibuszüzem” ahogy anno és talán manapság is emlegetik. Sajnos az 1985-ös debreceni nyitás után nem lett több ilyen város hazánkban, de most nem ez az írásom elsődleges témája.

Kisgyermekként rengeteget használtam ezt a közlekedési eszközt, hiszen ez jelentette a kapcsot a lakótelepünk és a belváros között, ezzel jártam iskolába, orvoshoz, rokonokhoz, ezzel mentem az első randimra is. Ahogy telt-múlt az idő, egyre jobban érdekelt a városi tömegközlekedés – igen, bizony akkoriban még nem volt gázos ezt a kifejezést használni, talán mert ténylegesen tömeg volt a járatokon. Sokszor már annak is örültünk, ha a ZIU-k hátsó „platóján” tudtunk állni, és az ajtó bezáródott. Örültünk, hisz’ feljutottunk. Középiskolás koromban a kocsivezetőkkel való haverkodásnak köszönhetően belekukkanthattam a műhelytitkokba, sőt, talán egy kicsivel többe is. Az érettségi után nemsokkal, 1999-ben kerültem a Szegedi Közlekedési Társasághoz, forgalmi ellenőr-indító munkakörbe.

Bármennyire is közelebb állt hozzám a villamos, az élet valahogy mégis a trolibuszok felé fordította először életem vitorláját: az akkori közvetlen főnököm, Juhász Tóni, a forgalomirányítási üzemvezető behívatott az irodájába. Tudni kell róla, hogy rendkívül kemény és szigorú főnök volt, tartottunk is tőle, így amikor be kellett hozzá mennem, nem tudtam mi vár rám. Lényegében egy mondattal elintézte a dolgot: „Balázs, meg vagyok elégedve a munkáddal, kapsz egy állandó végállomást”. Megörültem, mert azt gondoltam, hogy Rókusra az 1-es villamos végállomására kerülök, de másképp folytatta a mondatát. „Megkapod a Hont Ferenc utcát.” Úgy éreztem magamat, mintha egy vödör jéghideg, majd egy vödör forró vizet kaptam volna a nyakamba, és csak ennyit tudtam felelni, kissé megilletődve, és egyben leforrázva is: „Köszönöm!”, majd kitámolyogtam az irodából.

Akik nem ismernék a helyzetet, elmondom, hogy ez volt akkoriban Szeged talán legzűrösebb irányítóhelye: csúcsban tizenöt 9-es vonali jármű felett kellett diszponálni, amelyekkel akkoriban nem nagyon volt semmilyen kapcsolat, jó esetben a tizenötből kettőnek volt URH-rádiója, és ezzel számolva kellett forgalmat irányítani. Hogy hab is legyen a tortán, a végállomást közösen használtuk a Tisza Volánosokkal, hiszen onnan indult a 2-es, 83-as, 83A-s, 83H-s és a 84-es autóbusz is. És mint minden közös lónak – ami ez esetben a közös placcot, tárolóteret érintette – ennek is igen túros volt a háta. Mindezt fél évnyi tapasztalattal, alig 19 évesen, fejest ugorva a „nagyöreg trolisok” közé, tojáshéjjal a fenekemen.

Meg is kaptam a magamét párszor Csigától, az egyik ilyen régi motoros trolistól: „Amilyen az indító, olyan a végállomás rendje!” De így utólag belegondolva ez a néhány év volt eddigi életem legszebb időszaka, rengeteget tanultam – minden tekintetben Így trolis indító lettem, és amikor egy év múlva megkérdezték, hogy a villamos vagy a trolibusz jogosítványt szeretném megszerezni – mert a kettőt egyszerre nem lehetett, legalábbis nekem nem – a troli mellett voksoltam. Jöttek a szokásos procedúrák: orvosi vizsgálat, PÁV II. még az Örs vezér téri BKV „spenótházban” a tanfolyam, majd a ZIU-9-es megszelídítése.

ZIU-9: az alfa és az omega, a kezdet és a vég. Legalábbis ezt gondoltam 2001 márciusának végén, amikor levizsgáztam rá. Ekkoriban még volt néhány vasszedős példány, amiktől megpróbáltam távol tartani magamat, és néhány szolgálattal le is tudtam ezeket. Nos, ezekkel sokszor művészet volt közlekedni úgy, hogy ki ne ugorjon: ekkorra ezek a vasrudas szedők már igencsak fáradt állapotban voltak, egy nagyobb gödör, és repült a szedő, a szünetjelző csörgése helyett pedig igencsak ideillett volna Zalatnay Cini: „Hol jár az eszem, csak a csengőt figyelem” című örökzöld slágere. Ekkoriban a legalacsonyabb pályaszámú már csak a 9-120-as volt, és szép lassan tünedeztek el a vasszedők is a kocsikról. A sárga Obus-szedőkkel már sokkal kényelmesebben lehetett „húzatni” a verdákat, akár a „Szajna-parton”, akár a Nagykörúton.

A kilométerórák nem működtek, de egyes elvetemültebb kollégáim egy-két haver autóssal bemérették, hogy „mennyi a vége”. Általában 80 kilométer/óra körül voltak a rekorderek, de volt egyfajta bája, amikor a 30 kilométer/órás Belvárosi hídon végezték ezt az utolsó körben, 23 órakor. Ha ma visszagondolok, még mindig fel tudom idézni, hogy melyik pályaszámú troli milyen volt, melyikkel lehetett hajtani, melyik volt hangos, melyiknek voltak halkak a kontaktorai. Melyik volt azonnal testzárlatos, ha csak kinyitották a jászberényi hűtőgépgyár ajtaját, és melyikkel hogy lehetett menni. Szép idő volt, ifjú titánként élveztük a vezetést, még akkor is, ha az akkori években Damoklész kardja lebegett nemcsak a szegedi, de az összes hazai trolibuszüzem felett.

A trolis jogsi megszerzése után egy évvel ülhettünk először csuklós kocsira: a Skoda 15Tr-ek nagyjából egységes képet mutattak, de az Ikarus 280-as karosszériákban különböző hajtásrendszerek lapultak: az alapot a ZIU-9-es hajtású Obus-Ikarusok jelentették, emellett volt jelen két reimport ex-eberswalde-i GVM, míg a szakmai csúcsot az aszinkron hajtású 502-es pályaszámú troli jelentette. Akkoriban ez volt az aranyborjú, a gazdái nagyon vigyáztak is rá. Ekkorra egyre több Skoda 14Tr érkezett, valamint az első Skoda 21Tr is forgalomba állt. Ezek vezetési élményei a ZIU-9-hez képest sokkal jobbak voltak, és mi járművezetők sem fáradtunk annyira el a szolgálat végére.

A felsővezeték-hálózat ekkoriban elég egyhangú volt: Kummler-Matter típusú csövezéses váltók és kereszteződések, előérintkezős és közvetlen állítású villanyváltók, a troli-villamos kereszteződések pedig mind a trolivonalnak voltak kiszigetelve. Az infrastrukturális és járműparkbéli újabb változások 2003–2004 környékén indultak be. Az első gyorsjáratú váltó a Csongrádi sugárút végén lévő elágazáshoz került fel. A korábbi csövezéses, előérintkezős váltóhoz szokott járművezetők és utasok számára is megdöbbentő volt, ahogy a korábbi 10–15 kilométer per óra helyett 40–50-nel is átmehettünk egy ilyen műtárgy alatt.

Még a törzsutasok is húzták a nyakukat az első időben, mivel tudták, hogy békeidőben itt lelassítunk, majd kézifékkel váltót állítunk, kis menetadás, majd újból enyhe fék következett. Ehelyett most tövig nyomtuk a menetpedált és suhantunk, mint a nyíl, a madzag pedig meg sem mozdult. Mindig jót mosolyogtam, amikor ilyen-olyan alkalmakkor budapesti kollégákkal jöhettem ki a vonalra, akiknek ez a nagy sebességgel járható váltó ismeretlen volt: az urak még csak-csak bátran vágtak neki, de a hölgyek általában sikítottak, hogy most szakad a nyakunkba a pókháló... Dehogy szakad!

Voltak régi nagy kollégák is: a garázsmestereink java része még Pesten, 1979-ben végzett tanfolyammal sajátították el a troli csínját-bínját, így közülük is kiemelném Bedőcs Lajost, Lázár Pétert és Balás Dénest. Peti bácsit, akit csak „úribarátként” emlegetett mindenki, mert ez volt a szava járása, mókás instrukciókkal engedte útra a kivonuló újoncokat: „Gyerekek, csak óvatosan, mert festik a felsővezetéket!” de rend volt, fegyelem volt, más világ volt.

Aztán 2003-tól forgalomtechnológusként a menetrendekkel foglalkoztam tovább, de másodállásban tovább trolizhattam, és úgymond „berepülőpilótaként” járathattam a használtan beszerzett, de felújított és új trolikat, így a Volvót, a Mercedes Citarót, de ide sorolnám a T-611-T-618 pályaszámú csuklós Skodákat is. Az új kocsik jöttek, a régiek mentek. Szép lassan eltünedeztek az Ikarus 280-asok és a ZIU-k, és ezzel egy lényeges korszak zárult le 2007 elején, ahogy az én életemben is.

A képek a szerző felvételei, akinek ezúton kívánunk boldog születésnapot!

(folytatjuk)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!