A német vasút egyre zöldebb
Addig azonban sok víznek le kell folynia a Rajnán. Hiszen a megújuló energia (szél, víz és a nap) 2009-ben még csak 16 százalékkal vett részt a vontatási energiamixből, de még így is jobb volt a német nemzetgazdasági átlagnál, amely csak 15 százalék. Ne felejtsük ugyanakkor el, hogy 2007-ben hazánkban csak a villamos energia 5,3 százaléka származott megújuló forrásokból.
Azonban az idők megváltoztak: egyrészt az olajfüggőség érzete, másrészt a fukusimai erőművi balesetet követő atompánik okozott közgondolkodásbeli változást. Azaz, ma a DB Energie a közvélemény és az utasok érdekét figyelembe véve mondhatta ki a villamos energia összességének megújuló forrásból történő fedezését. Kérdésként tehetnénk fel, hogy akkor miért nem foglalkozik a dízelvontatás kivezetésével. A válasz egyszerűbb, mint gondolnánk: egyrészt már ma is a szállítási teljesítmény kilenctizede villamos vontatással történik, és így elhanyagolható az egész rendszert nézve a dízelvontatás szerepe. Másrészt viszont a vasúti járművek piaca olyan kicsi, hogy a drága alternatív energiahordozóval kapcsolatos (hidrogén, üzemanayagcella, LPG, CNG) fejlesztések nem térülnének meg. De ez nem jelenti azt, hogy tétlenül szemlélődnek a gyárak és vasutak, hanem azt, hogy amint az autóipar előáll olcsó és szériaérett megoldásokkal, azok előbb-utóbb vasúti járművekben is megjelennek majd. Ez a technológiaimport a vasutaknál már most is megfigyelhető: elég, ha csak a könnyű dízelmotorvonatok teherautóktól származó hajtáselemeire gondolunk. Azaz: nem valószínű, hogy egész Németország összes vasútvonala fölött felsővezeték feszül majd, hanem az olcsóbbá váló alternatív hajtásrendszerű motorvonatöok kiváltják majd a dízeleket hosszú távon.
A DB Energie tehát 2014-ig 28 százalékra emelné a részarányt, majd 2050-re teljesen megújuló energiából fedezné a felsővezetéki fogyasztást. Ennek során együttműködik majd a normál távvezeték-hálózatok üzemeltetőivel. Emlékeztetőül: a DB, az SBB és az ÖBB hálózatának nagy része 15 kV-os, 16,7 hertzes frekvenciájú. Tehát nem lehet egyszerű módon (mint hazánkban) az ötven hertzes hálózati áramot transzformálni. Nem meglepő tehát, hogy csak a DB-nek van 7800 kilométernyi villamos távvezetéke, amellyel az alállomásait táplálja.
Korábban ez hátránynak minősült, mert plusz beruházási és karbantartási igényt generált, de elképzelhető, hogy a jövőben bevonják ezeket is segíteni az 50-es hálózat számára. Ugyanis hiába épül szélerőmű (tengeri szélerőműpark) a messzi északon, ha nem lehet az áramot az energiaigényt támasztó délre eljuttatni, mert új távvezetéket építeni nehéz dolog, lakossági és környezetvédői tiltakozások miatt. A DB-hálózatban azonban ezek eljuttathatóak, igaz, dupla és ezért veszteséges frekvenciaátalakítással. Szükség is van új ötletekre, hiszen a megújuló energia drágább, de ha a vasút emeli más forrásból származó bevételeit, ez is elfogadhatóbb lesz az utasok körében.
