Árháború a magasban

Márványi Péter   ·   2012.01.29. 20:00
nyito

Az Airbus általános, 3,9 százalékos áremelést jelentett be repülőgépeire. Ez alól csak az igen sikeres A320neo-család kivétel, melyek vételárát jóval komolyabb mértékben, 6,1 százalékkal növelte a gyártó január elsejétől. A cég értékesítési vezetője, az iparág ismert szereplője, John Leahy nem is titkolta, hogy a különbséget az újrahajtóművezett keskenytörzsű típus iránti fokozott érdeklődés okozza. A légitársaságok Leahy szerint az egyre fokozódó konkurenciaharc közepette igénylik azt a típust. Nem véletlenül, hiszen az A320neóval a számítások szerint 15 százalékos üzemanyag-megtakarítást lehet elérni.

Teljes siker Airbus-módra: az A320neo számítógépes látványképe <br>(fotó: Airbus)

Az Airbus weboldalán látható táblázat szerint a legkisebb, most is gyártás alatt lévő, bár nem túl keresett A318-asért 67,7 millió dollárt kell adni. Érdekesebb a lista a 319-estől felfelé, hiszen ezeknek lesz majd neo-változata: tehát az a319-es most 80,7, neóban 88, az A320-as 88,3, továbbfejlesztve 96,7, a leghosszabb 321-es pedig jelenlegi formájában 103,6, új hajtóművekkel 113,3 millió dollárba kerül.

A szélestörzsűek mellett persze húzósabb összegek szerepelnek, egy A330-as ára verziótól függően 208,6 milliótól 231,1 millióig mozog, a még egyetlen példányban sem létező A350-es 277,7 től 320,6-ig terjed, a világ legnagyobb utasszállítója pedig nyilván a legnagyobb számot hordozza: egy 380-as ára nem kevesebb mint 389,9 millió dollár.

Siker kisebb döccenőkkel: a Qantas A380-asa <br>(fotó: Qantas)

Természetesen a Boeing weboldalán is létezik egy ártáblázat, ebből az derül ki, hogy a 320-asokkal egy kategóriában lévő 737-esek valamivel olcsóbbak: a most gyártott gépek a legkisebb 600-astól a legnagyobb 90-esig 59,4 millió dollártól 101,7 millióig szerepelnek, és ebben már benne van az Airbus neójához hasonlóan áthajtóművezett, ugyancsak már sok példányban rendelt, de még ugyancsak nem repülő 737 MAX-család is. A megújított óriás 747-8-as 332,9, a teherszállító 333,5 millió. A kifutóban lévő szélestörzsű 767-esért 151-190 milliót kell fizetni, a népszerű 777-esért 244,7-280,1 milliót. És most érdemes figyelni, mert ez még fontos lesz: a nemrég első példányaival szolgálatba állt friss típus, a 787-es ára 193 és fél millió dollártól 227,8 millióig terjed.

Kisebb profit, de nagy darabszám: új 737-800-as festés előtt <br>(fotó: Boeing)

Természetesen ezek úgynevezett listaárak, melyek valamelyest eligazítják a megfigyelőt a gépek valóságos bekerülési költségeiről, de korántsem biztos, hogy egy-egy repülőgép tényleg ennyiért kerül egy légitársaság vagy – mind gyakrabban – egy lízingtársaság tulajdonába. A valóságos vételár hosszú és sokszor keserves tárgyalásokon alakul ki, és az alkut rengeteg minden befolyásolhatja. Például, hogy a megrendelés hány gépre szól – értelemszerűen a nagyobb mennyiség több árengedményt tesz kicsikarhatóvá – de olykor egészen más, különleges tényezők is meghatározzák a végső döntést.

Sky Interior-belső egy 737-esen <br>(fotó: Boeing)

Miközben sok éven keresztül a Boeing vádolta európai riválisát megengedhetetlen árpolitikával az eladások növelése érdekében, most a váratlan, mondhatni botrányos reflektorfény az amerikai rivális árpolitikájára esett. A vadonatúj, először tavaly szolgálatba állt Boeing 787-es Dreamlinerről van szó, erről az ugyancsak sikeres szélestörzsűről, amelyet ugyancsak meglepően komoly mennyiségben rendeltek, a mostani adatok szerint az állomány közelít a kilencszáz felé. Igen ám, csakhogy a program különféle technikai nehézségek miatt hatalmasat csúszott, ráadásul az első széria már kibocsátott és még átadásra váró gépei még nem hozzák százszázalékosan a program indításakor ígért paramétereket. Nagyon valószínű, hogy mindennek a Boeing keservesen meg kell, hogy fizesse az árát – az árakban is.

Idén kell leszállítani, vagy legalábbis elkezdeni leszállítani az Air India által megrendelt hét gépet, a légitársaság weboldalára pedig, ki tudja miért – ez egyébként nagyon nem szokás! –, felkerültek a két fél tárgyalásait rögzítő dokumentumok, amelyekből kiderül, hogy a Boeing elképesztően olcsón adja oda ezeket a szupermadarakat, 109,6 és 111,1 millió dollár között! Ha ezeket az összegeket a már említett 787-es listaárral hasonlítjuk össze, a különbség minimum 80 millió dollár. Ha az indiaiakkal megállapodott vételárból levesszük a hajtóművek árát, akkor gépenként a Boeingnek ez az üzlet mindössze átlag 76 millió dollár bevételt jelent.

Lassan elkészülnek a döbbenetesen olcsó Air India 787-esek <br> (fotó: Flightglobal)

Ráadásul a Boeinghez közel álló források úgy tájékoztatták a Flight International című hetilapot, hogy ez az ár az indiai gépekre, függetlenül a valóságos költségektől, a 2005-ös dollárérték szerint lett megállapítva, ami azt jelenti, hogy az inflációnak azóta 94 millióra kellett volna emelnie az összeget. Ami még mindig hihetetlenül alacsony ahhoz képest, hogy, mint láttuk, a cég nagyobb keskenytörzsű gépeinek a listaára is ebben a tartományban mozog.

A lap becslése szerint ilyen árak mellett, és figyelembe véve a program csúszását, a Boeing csak 2015-re érheti el, hogy a kibocsátott 787-esekért kapott pénz példányonként fedezze a gyártási költségeket. Ha pedig a teljes fejlesztési költséget is beszámítjuk, akkor ezer gép leszállítása kell ahhoz, hogy az amerikai cégnek profitábilissá váljon a 787-es program.

Ezer 787-es kell, hogy az egész program pozitívba forduljon – pénzügyileg <br>(fotó: Boeing)

Ami pedig tényleg meglehetősen durva eshetőség, amit a Flight International jegyzetírója vetett fel: ha a Boeing az ilyesfajta üzletekben közismerten kutyakemény indiaikkal ilyen árakra volt kénytelen visszavonulni, nehogy az indiaiak visszavonuljanak az üzlettől: vajon mi lesz annak a következménye, hogy ezt mostantól a többiek is tudják? Vajon hány újabb keserves tárgyalásba kell belemennie az amerikaiaknak, ha más partnerek rájönnek, hogy nekik valamivel drágább volt a 787-es üzlet?

Erre a kérdésre persze gyaníthatóan sosem kapunk választ, mert a többi partner feltehetően diszkrétebb, a Boeing pláne. De ezek az adatok, ezek a számok legalább némi bepillantást engednek ennek az iparágnak a kulisszái mögé, a mindig óvatosan kezelt pénzviszonyokra. És arra, mekkora kockázatot vállal egy még akkora óriási cég is, technológián túli, gazdasági értelemben, ha elszánja magát egy új, modern, valóban nagyszerű repülőgép kifejlesztésére.

Kapcsolódó hírek

Repülés Légiközlekedés

KLM: százötven nyári célállomás

iho/repülés   ·   2024.03.10. 12:00

A holland királyi légitársaság a nyári menetrendi időszakban hét százalékkal több ülőhelyet kínál az elmúlt év azonos időszakához képest, így a felkínált kapacitás minimálisan marad csak el az eddigi rekordot jelentő 2019-es szinthez képest.