Az örök terv
A fővárosi fejpályaudvarok megépülése után egyre nőtt az igény ezek összekötésére. Az Összekötő vasúti híd már 1877-ben kapcsolatot teremtett a pesti és a budai part, az alföldi és a dunántúli vonalak között. A hivatalosan Dunabalparti körvasútnak nevezett összekötő vágány építését 1888. december 19-én engedélyezték. A több mint 18 kilométeres pálya előkészítő munkái során a MÁV összesen 228 telket sajátított ki, a tervezés és az építés teljes költsége másfélmillió akkori forintra rúgott.
Az építkezést hatalmas lendülettel kezdték meg, 1889. szeptember 26-án már az elkészült új vasútvonal műtanrendőri bejárását tartották, az első vonat négy nappal később indult. A Körvasút első, építéskori változatában csak három híd szerepelt: a váci vonal fölött átívelő, úgynevezett Marcheggi híd, valamint a Kerepesi út és a hatvani vonal különszintű keresztezése.
A Budapest akkori határán kívüli elővárosok, falvak (a Körvasút Angyalföldtől majdnem a Kerepesi útig a városhatáron fut) már a vasútvonal engedélyezése előtt felvetették a személyszállító körgyűrű építését. Később a BHÉV is kereste a csatlakozási lehetőségeket az új vonalhoz, ez végül az Újpesti vasúti híd megépülése után, Óbuda és Aquincum között jött létre. Menetrend szerinti személyvonat az első világháború előtt nem közlekedett a Körvasúton, de a Bécsből Gödöllőre közlekedő királyi vonatoknak az 1867-ben épült Királyvágány helyett ezt az utat jelölték ki, és itt járt a Bécsből Románia felé tartó Orient Expressz is – külön engedéllyel.
Az első személyvonatok a Körvasúton 1928-ban indultak. A Nyugati pályaudvarról induló személyvonatok Pestújhelyen, Rákosszentmihályon és Budapest-Sashalom megállónál álltak meg, a végállomásuk Kőbánya felső volt, de néhány vonat Józsefvárosig közlekedett. Annak ellenére, hogy sok vasutas lakott a Budapestet körülvevő kertvárosokban, a szerelvények mégis kihasználatlanok voltak – az 1930-as évektől fokozatosan csökkentette a MÁV a vonatok számát. Az utolsó, 1944-es menetrendben már csak öt vonatpár szerepelt. A személyforgalmat – bár szóba került – a második világháború után már nem szervezték újjá.
A Műegyetemen 2008-ban készült fejlesztési terv számol a Körvasút újbóli bekapcsolásával a személyforgalomba, egyfajta S-Bahn rendszer kialakításával. Ez, és még több tanulmány is számol a régi megállóhelyek újjáélesztésén kívül újak kialakításával: a 70-es vonal keresztezésénél a Marcheggi híd környékén, valamint a Csömöri út felüljárójánál, Újpalota néven. Kérdés, hogy Budapest hivatásforgalmi, tehát nagyobb tömegeket szállító útirányai ezekkel az elképzelésekkel mennyire esnek egybe, mennyire érné meg újra elindítani a személyvonatokat – persze a XXI. század követelményeinek megfelelően.
