Boeing 727: az ötvenéves örökifjú csinos kiegészítőkkel

A Boeing 707-es már megvolt, a nagy áttörés megtörtént. De a légiközlekedés igényei a jet-korszak kezdetén is bonyolultabbak voltak. A légitársaságok olyan sugárhajtású gépeket is akartak, amelyek a 707-esnél kisebb távolságra, kevesebb utassal és rövidebb pályákon is üzemeltethetők. Ahogy a jelentős típusok történetében szinte mindig, az amerikai gyártó háromhajtóműves 727-ese is úgy született, hogy a cég leült a légitársaságokkal, és azok elmondták, mit akarnak. Illetve ebben az esetben maguknak a légitársaságoknak is meg kellett találniuk a közös nevezőt.

A United kisebb négyhajtóművest akart, elsősorban azért, hogy a gépnek legyen elég teljesítménye a magasan fekvő reptereken is üzemelni, ilyen volt a United egyik fontos bázisa, Denver. Az American a négyhajtóműves 707-esei mellé gazdaságosabb kéthajtóművest kért a Boeingtól, a harmadik játékos, az Eastern viszont háromhajtóműves típusban gondolkodott, mert akkoriban a hatóságok nem engedték, hogy a társaságok két hajtóművel 60 percnél távolabb repüljenek a lehetséges leszállóhelytől a tenger fölött, márpedig az Eastern sok középhatótávolságú vonala volt ilyen. A megfelelő kompromisszum a négy és a kettő között a három volt, így alakult ki a döntés a 727-es három farokhajtóműves elrendezése mellett. (Aztán eltelt néhány év, és persze mégis megszületett a kéthajtóműves is, a 737-es.)

A gép eredetének azonban van egy másik vonulata: a fejlesztés egy ideig közösen futott a britek háromhajtóművesének, a de Havilland Tridentnek a kialakításával, a két gyártó mérnökcsoportokat is küldött a másikhoz a program sikere érdekében, majd az amerikaiak mégis egyedül meneteltek tovább. A britek visszaemlékezései általában úgy fogalmaznak, hogy Seattle egyszerűen ellopta a Tridentet, ami gyaníthatóan több mint túlzás: a Trident nagyon sokmindenben eltér az eleve nagyobb 727-estől, és nem is követi a koncepciója a 727-est, hiszen amíg az amerikai gép éppenséggel rövid felszállásokra készült, addig a Tridentet az akkori pilóták azzal csúfolták, hogy akkor tud felszállni, ha ezt a föld görbülete már lehetővé teszi. Ez persze a hajtóműveken is múlott: a Tridentnek annyira nem volt elég a teljesítménye, hogy a késői változatoknál a középső hajtómű fölött, amúgy az indításra és a földi légkondicionálásra szerelt segédhajtómű tolóerejét is felhasználták, hogy kicsit dinamikusabban sikerüljenek a startok.

Egy biztos: a Trident nem volt túl nagy üzleti siker, az 1964-ben először a Unitednél szolgálatba állt 727-es viszont szinte minden jelentős légitársaság flottájában megjelent. A 727-esek egyik nagy előnye a jóval erősebb erősebb Pratt & Whitney JT8D hajtóművek mellett az igen erőteljes szárnymechanizáció volt, ami stabil repülést biztosított kis sebesség mellett is, igaz, a kezdeti balesetek után a negyven fokos fékszárny használatát letiltotta a gyár. (Az iho.hu egyik bloggere is elragadtatással írt a Lufthansa 727-esek legendás balfordulóiról a 31-es pályáról való felszállás után, még Ferihegy határain belül, dél felé…) A gép egyszerűbb kiszolgálását segítette a farokrészbe beépített saját lépcső, és persze úgy általában igen szerencsés volt átvenni a Boeing 707-es törzskeresztmetszetét, mint ahogy megtartották 737-esnél és a 757-esnél is.

A 727-es prototípusa ötven éve, 1963. február 9-én szállt fel Rentonban, és noha a középső hajtóművel rögtön felszállás után gondja volt a személyzetnek, a gép nagyon jól viselkedett, a leszállás Paine Fielden meggyőzően kis sebességgel történt. Az viszont kiderült, hogy a középső hajtóművet levegővel ellátó S-alakú beömlő áramlási viszonyain mindenképp javítani kell.

A legelső 727-es a berepülési program zárultával a United első ilyen gépeként 1991-ig repült, majd a Boeing múzeumába vitték Seattle-be. Amikor a gyártás lezárult 1984-ben, az utolsó elkészült 727-es átadásakor az ünnepségre szerették volna a szervezők meghívni a legelsőt, de az még annyira szoros beosztással dolgozott a Unitednél, hogy nem engedte el a légitársaság főnöksége.

Ahhoz képest, hogy a piaci előrejelzések 250 gépre jósoltak igényt, az újabb, hosszabb, nagyobb befogadóképességű és erősebb hajtóművekkel repülő 200-as változattal együtt további 1831 példányt adtak át belőle (egy maradt mindvégig a Boeing tulajdonában), egészen 1984-ig gyártották. A nagyobb 200-as 727-es már akár 189 utast is elfuvarozott egyosztályos kivitelben. Egyre emelkedett a maximális felszállósúly is, a legnehezebb változat 95,3 tonnás volt.

A 2012-es adatbázis még 11 aktív 727-100-asról és 158 200-asról tud, elég sok repül teherszállító szerepkörben, az utolsó legyártott új példányt is a FedEx kapta, de jónéhány gép szolgál utasszállítóként Dél-Amerikában, Ázsiában, Afrikában is. A ténylegesen repülő gépek száma feltehetően magasabb: jónéhány 727-es szerepel ma is VIP-gépként, magántulajdonosok közlekedési eszközeként.

A hosszú sikerhez kellett még néhány fontos változás: azok a gépek, amelyek Észak-Amerikában és Európában dolgoznak vagy ott sűrűn megfordulnak, szinte mind hush kitekkel felszerelt, lecsendesített hajtóművekkel repülnek, sőt, jelentős részük az Aviation Partners csinos wingleteit is megkapta a szárnyára, így aztán néhány milliós többletberuházással csendesebb és alacsonyabb fogyasztású géphez jutottak a tulajdonosok. És tegyük hozzá: kifejezetten szép repülőgéphez…

Néhány hónapja Mexikóban egy 727-es szándékos balesetet szenvedett, miután a személyzet – hála annak a bizonyos hátsó lécsőnek – biztonságosan elhagyta a gépet: a távirányítással földnek vezetett, kamerákkal és szenzorokkal alaposan megpakolt háromhajtóműves becsapódása révén új adatok kerültek a kutatók kezébe a szerkezet, az utastér, valamint az emberi test viselkedéséről légikatasztrófa esetén.

És még egy érdekesség: sokszor kérdezik, hogy vajon a 707-es után miért a 727-es következett? Nos a 717-es nem maradt ki: kezdetben ez volt a típusszáma a ma KC-135-ösként ismert, a 707-essel közös őstől származó légitankernek. Más magyarázatok szerint a United marketingesei rossz hangzásúnak ítélték kiejtve a 717-est. Ugyanakkor mégicsak lett 717-es utasszállító, amikor a Boeing átvette a McDonnell Douglast, annak utolsó kéthajtóművesét, az MD-95-öst még megpróbálta sikerre vinni, új hajtóművekkel és némi ráncfelvarrásokkal. Sokan bírálták a Boeinget, amiért összezavarta a dolgokat, hiszen a 717-est megelőzte az összes többi addigi sugárhajtású, a 707-től a 777-ig. Persze ha a nem túl népszerű 717-eseket sorra kivonják, miközben az újjászületett 727-eseket tovább repültetik, akkor előbb-utóbb helyreállhat az időrend.