Egy optimista korszak repülőgépe, az A300-as

Az európai utasszállítót, az Airbus A300-ast eredetileg tényleg légibusznak szánták: nagyvárosok, kiemelt forgalmú repülőterek közötti repülésekre, egyszerre akár háromszáz utassal a fedélzeten. Hogy ez a koncepció miért szorult később alapos korrekcióra, azt az alapítók természetesen nem sejthették. Ez a korszak, a hatvanas évek vége, amikor eldőlt a vállalat indítása, igen optimista világ volt, jellemzően a Concorde és a Jumbó születésének is a periódusa: a légiközlekedés fejlődésének nem látszottak a határai, csak az egyre növekvő igény volt érzékelhető.

A fejlesztésre a francia, a német és a brit kormány szövetkezett még 1967-ben, érdekes mód amerikai igényre reagálva: az American Airlines szerette volna megtalálni a keskenytörzsű 727-es nagyobb kapacitású, olcsóbban üzemeltethető utódját. Nagy-Britannia később kiszállt, mert kiderült, hogy az új gép hajtóműve nem a még el nem készült Rolls Royce RB207, hanem a már rendelkezésre álló General Electric CF6-50 lesz, ez olcsóbbá tette a fejlesztést, viszont a csalódott britek helyett csak egy jeles szigetországi cég, a Hawker-Siddeley maradt a gyártók között, és csak szerződéses partnerként.

1970-ben végülis megszületett az Airbus Industrie, a francia Aerospatiale és a német Deutsche Aerospace részvételével. A britek két szék közt a padlóra pottyantak: az Airbusról is lemaradtak, a saját további fejlesztéseik (elsősorban a BAe-146-os) messze nem voltak olyan sikeresek, mint a közös európai cégé, ahová végül sok év után a British Aerospace visszatért, majd megint kivált. Beszállt viszont, és azóta is fontos szereplője az azóta ugyancsak sokszor átformálódott, Airbusból EADS-szá növekedett és a repülőipar teljes vertikumává bővített európai óriásvállalatnak a spanyol CASA.

Ami viszont magát az A300-ast illeti: az első két példány megépítése után a rendelések száma mindössze 15 volt, és hamar kiütközött, hogy a légibusz-koncepció nem működik. A társaságok, leginkább az anyaországok vállalatai vért izzadtak, hogy a tervezett módon, két európai nagyváros között sűrűn fordulva feltöltsék 250-300 utassal a gépeket. A típus fejlődéstörténete jelentős részben a funkcióváltásnak és egyben a hatótávolság növelésének története, különös tekintettel arra, hogy a másik legfontosabb piac, az amerikai hatósága, az FAA külön megbízhatósági paramétereket írt elő ahhoz, hogy „csak” kéthajtóműves gépek átrepülhessék az Atlanti óceánt, és eközben egy órányi távolságban repüljenek a legközelebbi repülőtértől.

A fejlettebb hajtóművek, a megnövelt üzemanyagkapacitás, az olyan modernizációs lépcsőfokok, mint például a három helyett kétszemélyes, illetve a képernyős-digitális glass-cockpit tették végül is az A300-as különféle verzióit (az első B-1-től az első sorozatgyártású B2-n át a legtöbb példányban készülő B4-től a legmodernebb 600-asig), valamint rövidebb törzsű leszármazottját, az A310-est is sikeressé a piacon.

Abban azonban általában egyetértenek az értékelések, hogy az A300, az első Airbus még nem jelentett igazi áttörést: ezt a keskenytörzsű fly-by-wire A320-as gépcsalád hozta meg igazából az európai gyártónak. Amint azt egy teherszállító 300-as nyitott futóaknája alatt mormolta egy ferihegyi műszaki, miközben egy technikai hiba után kutatott: az A300-ason tanult meg a cég nagy repülőgépet építeni. A 300/310-es gépcsaládból végül az Airbus adatai szerint 816 példányt adott el a gyártó, az utolsó elkészült A300-as 2007-ben szállt fel. Ez egy F, vagyis freighter változat volt, mint ahogy a most még szolgálatban álló példányok többsége is teherszállító, például a FedEx és a UPS flottájában. Hozzánk Ferihegyre például leginkább a DHL cargo Airbusai járnak, de elég sűrű vendég az Iran Air tankolásra leszálló valamelyik utasszállító 300-asa vagy 310-ese is Budapesten.

A légibusszal elkezdődött az a történelmi folyamat, amelynek eredményeképp az évenkénti eladott gépszám tekintetében az Airbus már sok éve vagy a második, vagy a Boeingot megelőzve az első helyen áll a világ utasszállító repülőgépgyártásában. És a cég weboldalán látható, 2012 szeptemberével érvényes számok is igen impozánsak: 1972 óta a világban összesen 11860 Airbust rendeltek, a csaknem hét és félezer leszállított repülőgépből 6931 most is szolgálatban áll.