Gyorsvasutat, ezeret!

Nem, a költő valószínűleg még maga sem gondolt olyan vehemenciával épülő vasutakra, mint ahogyan mostanában a napi politikában előkerülnek a – teljesen helytelen névvel illetett – „gyorsvasutak”, azaz helyesen: nagysebességű vasutak. A közbeszédet két dolog teszi teljesen komolytalanná: az egyik az, hogy lassan elfogynak azok a szomszédos országok, melyek felé nem tervezünk úgynevezett gyorsvasutat, a másik a bejelentésözön teljesen kritikátlan visszhangja.

A hálózati fejlesztéseket (is) évtizedekre előrevetítő Országos Területrendezési Terv (OTRT) 2011-es felülvizsgálata alapvetően két fő irányt határozott meg, amelyeknek a hazai nagysebességűvasút-fejlesztéseknek alapjául kell, hogy szolgáljanak, egy északnyugat-délkeleti és egy délnyugat-északkeleti irányt. Igen, bármennyire sablonosnak is tűnik ez a kép, az jövő Európájának nagysebességű hálózatából ez az a szelet, amely országunk területére jut. Amint látható, itt nincsen szó sem Kelebiáról, sem Kolozsvárról, de még Varsóról sem. Van viszont értelmes, a hazai városhálózatot is jól kiszolgáló, fonódó irány Belgrád és Bukarest felé.

Alig száradt meg viszont a tinta az OTRT-től eltérően, Kelebián át Belgrád felé nagysebességű vasutat építeni óhajtó kínai-magyar vegyesvállalat alapító okiratán – mely folyamatot egyébként egy gyorsan bedobott és még gyorsabban elfelejtett, Kolozsvár felé építendő gyorsvasút ötlete festett halkan alá –, máris itt az újabb bejelentés: lengyel testvéreinkkel fogjuk átformálni Európa közlekedési térképét.

Érthető, hogy egy infrastruktúráért felelős lengyel, és egy külpolitikáért felelős magyar miniszter találkozója után okvetlenül elő kell állni valami bombasztikus bejelentéssel, de feltételezhető, hogy ha egy pillanatig is komolyan kellene venni egy ilyenfajta beruházás ötletét, akkor annak már régen lenne nyoma valamiféle közlekedés- vagy területfejlesztési dokumentumban, ahogyan például a Bécs és Budapest közötti nagysebességű vasútnak évtizedek óta többé-kevésbé rögzített nyomvonala van. Még ez sem jelent persze semmit, mert Bécs és Budapest között a meglévő nyomvonalon húsz éve próbálunk százhatvannal menni, de a szári lassújelek időtállóbbnak tűnnek mindenfajta nagyívű koncepciónál.

Nem vállalkozhatunk arra, hogy egy éppen csak szárnyaló szó alakját öltött gondolat mögött műszaki tartalmat kérjünk számon, de ha már itt tartunk, akkor muszáj megemlíteni, hogy a két főváros közötti kötöttpályás közlekedés sorsa – amúgy nagyon természetesen – mindenféle más kapcsolatnak sokkal erősebben rendelődött alá, mintsem, hogy Budapest és Varsó között hogyan lehet vonatozni. A természeti adottságokról nem is beszélve. Az sem utolsó szempont, hogy az ország vasúthálózata hagyományosan kelet–nyugati orientációjú, az észak–déli irány alárendeltebb szerepet játszik – a határt keresztező vasútvonalaink tömeges bezárása is az észak–déli forgalmat érintette legerősebben.

Budapestről Varsóba és viszont – ha el akarjuk kerülni a Közép-szlovákiai nehézkes terepet és az ezek között kanyargó nehéz vonalvezetésű pályákat –, három racionális útvonal áll rendelkezésre, nemzetközi összeköttetéseink már mindhárom útvonalon jól működtek, csodálatos módon mindhárom irányban nagyjából 900 kilométer a két főváros közötti távolság. (Itt feltehetjük persze a kérdést, hogy külügyminiszterünk okvetlenül Varsóba akar-e vonatozni, de feltehetően igen, nem Bydgoszczba és nem is Gdanskba.) Ezt a távolságot ma a vonat leggyorsabban tíz óra alatt, tehát átlagosan kilencvenes tempóval teszi meg. Szijjártó szerint a magyar fél már elvégezte azokat a számításokat, amelyek alapján állítható, a menetidőből négy órát le lehet faragni, tehát a járat átlagsebessége százötven kilométer per óra(!) lehetne. Meg kell jegyeznünk, hogy a mai kilencvenes átlagsebesség úgy jön ki, hogy Zawiercie és Gródzisk Mazowiecki között, 222 kilométeres távon (a teljes távolság negyedén!) a vonat százhatvannal hasít a Centralna Magistrala Kolejowé-n (CMK).

Koncepcionálisan vehetjük új összeköttetésünk alapjául az egykori Cracovia expressz útját Miskolcon, Kassán, Tarnówon és Krakkón át (1), igazodhatunk a régi Báthory-expresszhez Érsekújváron, Zsolnán és Katowicén keresztül (2), vagy preferálhatjuk akár a Polónia EC útvonalát Pozsonyt és Ostravát érintve (3). Utóbbi esetben úgy tűnik, jobban járnánk, ha újsütetű „gyorsvasutunk” hazai szakaszának az 1-es fővonalat jelölnénk ki, erre lehet a leggyorsabban Pozsonyba jutni. Igaz, Rajka irányában némi kaparászásra lenne szükség, de ez egy ekkora projektbe belefér, a pozsonyi városnézést Pozsonyligetfalu és a főpályaudvar között pedig oldják meg (nekünk) a szlovákok.

Miskolc és Kassa felé „történelmibb” az útvonal, erre útba ejthetjük Krakkót is, de hátrány, hogy a CMK-t nem teljes hosszban vehetjük igénybe, Krakkó és a CMK között hosszabb nagysebességű pálya építésével kell számolni – ami persze nem kizárt, különösen, ha egy Románia felé irányuló kötöttpályás kapcsolat (6) erősítése Lengyelország részéről felmerülne. Nagy előny, hogy a vasútilag mostoha sorsú Miskolc erős kapcsolathoz jutna, a Miskolc-Kassa tengely erősítését pedig nem lehet eléggé méltatni.

Leggyengébb lábakon a „középső”, Vág-völgyi vonalvezetés áll, igaz, hogy itt a szlovák vasút ezerrel korszerűsít, de a Zsolna–Csáca, a Galánta–Lipótvár, és a Budapest–Párkány vonalszakaszok erőteljesen hátravetik a viszonylaton elérhető sebességet. Vizionálhatnánk persze egy, a Budapest-Krakkó közúti kapcsolattal nagyjából megegyező, direkt észak–déli pályát Besztercebányán át (5), itt az a kérdés merül fel, hogy a Kis-Fátra alatt építendő bázisalagút mennyivel lenne nagyobb beruházás mondjuk a Semmering-bázisalagútnál.

A három körülbelüli változatból jól látszik, melyek azok a csapdák, amelyekbe az emlegetett összeköttetés beleeshet. Lengyel részről nyilvánvalóan ésszerű törekvés lenne, hogy a budapesti irányt minél nagyobb hosszon a CMK-ra varrják rá, Budapestről nézve ez az 1-es vonali fejlesztésre rímel. A változat legnagyobb bajai viszont Szlovákiában mutatkoznak, ott kellene a legtöbb beavatkozást elvégezni. Európa szállítási térképét tehát nem Magyarország és nem Lengyelország rajzolná át, hanem Szlovákia – aki semmilyen szinten nem képviseltette magát a találkozón.

Ha a büszke térkép-átrajzolásra optimalizálunk mindkét országban, akkor Szlovákia viszonylag rövid, százhúsz kilométeres vonalszakasszal részesedik a buliból, cserébe Lengyelországnak erősítenie kell a Varsó–Krakkó–Muszyna közötti (nem rövid, és nem könnyű) kapcsolatot, Magyarországnak pedig a Budapest-Hidasnémetit. Lengyelország azonban ezt nem a magyar kapcsolat miatt, hanem egy délkelet-Európába (Romániába) vezető áttörésért fogja bevállalni, amiről majd egyszer, a román és a lengyel külügyminiszter tárgyalásai után fognak diadalmas kommünikét kiadni.

Ha tehát egy igazán jól működő, az összeurópai hálózati érdekekre és csomópontokra figyelő, a valódi nagy áramlásokra rákapaszkodó Budapest és Varsó közötti nagysebességű összeköttetés a cél, akkor ez – bármennyire is csúnyán hangzik – átszállásos kapcsolat. Egy villámgyors Budapest-Bécs közötti nagysebességű vonatutat bécsi átszállással követ egy második, az egykori Nordbahn nyomvonalán, mely Katowicénél a CMK-ban folytatódik (4). Ezalatt a köztes térben létezhetnek persze közvetlen és lassúbb járatok is, melyeknek az lesz a sorsa, mint a jelenlegi EC-knek: néha van nappali vonat Varsóba, néha nincsen, aztán megint van, az így-úgy alakuló menetrendi koncepcióktól függően. Ebből a helyzetből sokkal jobbat nem lehet kihozni.

Közben persze izgatottan várjuk a tervezett zágrábi, a ljubjanai, prágai és kijevi gyorsvasúti kapcsolatok bejelentését, de talán még ennél is jobban az elhalt szlovák-magyar vasúti határátmenetek újbóli megnyitását.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!