Hogyan menjünk Kolozsvárra?

Alig ocsúdunk a bámulatból, hogy a 150-es vonal minden magyar vasútfejlesztés origójává lépett elő, máris itt van az új négusbomba: radírozzuk ki Szajol és Püspökladány között a még alig ágyazatsüllyedt új pályát, mert nagysebességű vasút kell Kolozsvárra! Minderről Szijjártó Péter a Magyar Vasút 2017-konferencián értekezett.

A kozlekedesvilag.hu portálon nemrég a kolozsvári eljutási lehetőségeket boncolgató cikk jelent meg, portálunk most ez alapján tekinti át, milyen a közlekedés színvonala fővárosunk és Erdély egyik legnépesebb városa között. Kolozsvár nemcsak magyar vonatkozásai miatt, mint turistacélpont érdekes, hanem üzleti utazásoknak is célpontja. A várost jellemző üzleti és ipari boom nemrég még egyedülálló volt Erdélyben, és bár mára a lendület némileg alábbhagyott, Kolozsvár továbbra is súlypontot jelent e szempontból.

A vasúti eljutás katasztrófa, minden szempontból, de abszolút félrevezető lépés nagysebességű vasutat kiáltani a valódi problémamegoldás helyett. Ugyan messze már az idő, amikor Budapestről kizárólag a tizenötkocsis Balt-Orient gyors(?)vonattal lehetett az éjszaka közepén megérkezni a három darab csupasz villanykörtétől bevilágított, a gőzfűtés párafelhőibe göngyölt kolozsvári állomásra, de szemléletben azóta sincsen áttörés. Lett ugyan egy nappali vonatpár is, egy órával hosszabb menetidővel (9 óra 42 perc), mint éjszaka, de ez még mindig nem egy kényelmes nappali vonat menetrendi fekvése a 6.15-ös budapesti indulással. A Dunántúlról utazók erről a vonatról szinte biztosan le kel, hogy mondjanak, hacsak nem vállalnak be egy hajnali autózást, vagy budapesti éjszakázást. E vonatot a menetrendben nyugodtan el lehetne tolni 2-3 órával. A negyvenes átlagtempó ma pedig már minden, csak nem elfogadható sebesség.

Ehhez sokat tesz hozzá, hogy a vonat a Keleti és Szolnok között az újszászi irányon át közlekedik, amelyen másfél évtized óta valahogyan nem tud megoldódni az elővárosi szerep miatt is tűrhetetlen lassújelprobléma. Jól mutatja a helyzet tarthatatlanságát, hogy a vonat Szolnokon a Nyugatiból tíz perccel később induló sebesvonattal is utolérhető. A magyar és a román határállomáson a fél-fél órás ácsorgás simán slendriánság, akarat esetén meg lehetne oldani a vonaton történő schengeni határellenőrzést is. Itt külön ki kell térnünk a számos politikai nyilatkozatra, amely Magyarország és Erdély kapcsolatának állítólag különösen politikusi szíveken viselt sorsát érintené – a vonatközlekedést illetően inkább két, közvetlenül a hadüzenet előtt álló, a határzónában már partizánakciók által megrongált vágányokkal szenvedő, ellenséges országot vizionálhatnánk.

A visszaútra ugyanez érvényes, hajnali két órakor vonatra várni Kolozsváron egy abszolút hiánygazdaságban még elfogadható, a magyarországinál több tekintetben jobb gazdasági adatokat produkáló Romániában már középkori állapotot idéz és ez még csak fokozódni fog. A délutáni indulás már barátságosabb, de az esti budapesti érkezés csak a budapestieknek felelhet meg, mindenki más kizáródik a továbbutazásból. A titok nyitja, hogy ezeket a vonatokat menetrendileg nem a kolozsvári, hanem a Maros-menti körvasúton át bonyolódó brassói kapcsolatra optimalizálták, Kolozsvárnak jut, ami jut.

Sajnos a vonatok Biharkeresztes és Kolozsvár között a határ mindkét oldalán áldozatul esnek annak a törekvésnek, hogy a helyi utazási igényeket is kielégítsék, az erre való hajlandóságot a MÁV-Start részéről a közszolgáltatásért járó állami támogatás erőteljesen növeli. Csupa-csupa olyan tényező, ami a vonatot lassítja, a késéseket növeli, a távolsági és a helyi utazóközönség előnytelen keveredését elősegíti. A rugalmatlanságnak további példája a kétszeri mozdonycsere, Püspökladányban és a határon. Egy általános problémakezelési csomaggal – amelyről persze az érintettek a „jóazúgy, örüjjé’, hogy utazhatsz!”-jegyében hallani sem akarnak – a menetidő akár holnaptól jó két órával csökkenthető lenne, ami máris az átlagsebesség 50–60 kilométer per órásra történő növekedését jelentené. Ezzel a vasút már megközelítené az autóbuszok menetidejét. Wifi? Az papíron van csak, a valóságban egy vicc.

Autóbuszok terén meg nem kerülhető az Orangeways napi járata, amely a népligeti FTC-pálya mellől indulva érinti a Ferihegyi nemzetközi repülőteret (illetve annak nem kijelölt buszmegállóját), majd a 4-es úton halad a határ felé 5990 forintos fix áron minden éjszaka közlekednek az autóbuszok, 7 óra 45 perces menetidővel.

A Volánbusz/Eurolines Hungary partnerével, a GIG Impex céggel közösen hetente négy alkalommal közlekedtet járatokat Csíkszeredába, amelyek megállnak Kolozsvárott is. Az autóbuszok Budapestről, a népligeti autóbusz-pályaudvarról indulnak. A kezdő ár itt is 5900 forint, a wifit biztosító autóbuszok nappal közlekednek, megegyező menetidővel.

Számos romániai kisbuszos szolgáltató, jó online foglalási rendszerrel is próbál cikkeket kihasítani a piaci tortából, közülük kiemelkedik az Atlassib és a Huben. Utóbbi tizennégy fős, illetve normál méretű autóbusszal szolgáltat, 100 lejért (7000 forint) kínál éjszakai kapcsolatot a két város között, naponta kétszer. A kisebb autóbuszok akár hét óra alatt is megteszik a távolságot.

Nem lehet megkerülni a szürke zónában dolgozó „maxi taxi” és transzfer kisbuszokat sem. Sokszor kilenc fős járművekkel, az erre vonatkozó könnyített KRESZ-szabályok mentén közlekednek, jelentősen gyorsabban, de esetenként nagyobb kockázat mellett, mint a többi szolgáltató. Az útvonal flexibilis, az útba eső településekről is felszedik az utazókat, a poggyászkeretnek pedig csak a befogadóképesség szab határt. Gyakran egy sofőr vezeti le a teljes távot, majd rövid, autóban töltött pihenés után fordul is vissza. Az árak szinte egységesen 100 lej körül mozognak.

Aki repülne ezen a rövid távon, azoknak a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről újra van Kolozsvárra közvetlen repülőjárat, köszönhetően a marosvásárhelyi repülőtér felújításának, amely időszakban a Wizz Air átirányította a járatait Kolozsvárra. Korábban kétszer is próbálkozott a közvetlen járat beindításával, de 2008-ban, majd a 2012-es Malév-csőd után is leálltak a gépek, mert nem volt elegendő fizetőképes utazó a 180 fős repülők megtöltéséhez. A Malév időszakában is rendszeresen kicsi, a Carpatairtől bérelt repülővel járták ezt az útvonalat. (Kolozsvár egyébként Wizz Air-bázis, két repülőgéppel.) A most elérhető menetrend szerint mindössze heti két járat közlekedik, hétfőn és pénteken napközben, de nagyon nyomott áron, akár 6000 forintért is el lehet jutni kis kézipoggyásszal, mindössze ötven perc alatt.

A fentiek, különösen a repülőgépes eljutás fényében nagyon kérdéses, hogy a repüléssel összevethető nagysebességű vasút árban, menetidőben, kihasználtságban hogyan jön egyáltalán a képbe? Nem mintha egy pillanatig is komolyan vettük volna...

* * *